Ridurre le emissioni delle auto: più facile a dirsi che a farsi...

IRRIDUCIBILE CO2 - Nonostante traguardi ambiziosi e regolamenti e requisiti stringenti, la maggior parte delle automobili che circolano sulle strade dell’UE emette ancora la stessa quantità di CO2 di 12 anni fa. Constatazione desolante che viene da una fonte autorevole: la Corte dei Conti europea. Risale al 2010 l’aver fissato un obiettivo per le emissioni di CO2 a livello di flotta con il pagamento di una multa se non raggiunge gli obiettivi specifici per le emissioni. Ancor più ambizioso è il traguardo al 2035, che impone emissioni locali pari a zero per le automobili nuove, anche se concede l’uso di motori a scoppio alimentati con gli e-fuel, considerati a bilancio di carbonio pari a zero (qui la notizia). 

SFRUTTANDO LE ZONE GRIGIE - Dal 2010 i poi i costruttori automobilistici, secondo la Corte, hanno sfruttato le “aree grigie” delle prove di omologazione per ottenere emissioni conformi alle norme, con un divario rispetto alle emissioni reali che si è rivelato essere molto grande. La plastica rappresentazione di questa discrepanza è stato lo scandalo del “Dieselgate”, dovuto al dispositivo che, riconoscendo le condizioni del ciclo di omologazione, metteva in atto una gestione del motore che consentiva restare nei limiti di emissioni omologati, salvo poi ‘liberare’ il motore (e le emissioni) nell’uso stradale. La scoperta dell'irregolarità, ha spinto alla definizione delle nuove norme WLTP, che hanno ridotto (ma non azzerato) il divario tra le emissioni di laboratorio e quelle reali.

NON SI SALVANO NEANCHE LE IBRIDE - La Corte, dati alla mano, osserva che le emissioni reali prodotte dalle auto tradizionali (sono circa il 75% delle immatricolazioni complessive su scala europea) non sono in pratica diminuite. Negli ultimi 10 anni le emissioni delle auto a gasolio sono rimaste costanti (l’anidride carbonica è legata al consumo e i diesel moderni sono già molto efficienti) mentre quelle delle auto a benzina sono diminuite di un non esaltante 4,6 %. Questo miglioramento è stato assorbito dagli aumenti sia della massa media dei veicoli (+10 %) sia della potenza dei motori, cresciuta del 25 %. La stessa cosa si può dire per le ibride, le cui emissioni reali di CO₂ tendono a essere molto superiori a quelle omologate. Gli enti regolatori, consci di questo, hanno ridefinito le percentuali relative dell’uso del motore elettrico e di quello a scoppio durante i cicli di omologazione ma solo a partire dal 2025. Fino ad allora, le auto ibride ricaricabili (la cui reale pulizia è in discussione, qui la notizia) continueranno a essere considerate veicoli a basse emissioni, cosa che dà vantaggi ai costruttori.

ELETTRICHE EFFICACI MA MANCANO LE CONDIZIONI - Secondo la Corte solo i veicoli elettrici (erano uno ogni 100 immatricolazioni nel 2018 ma nel 2022 sono arrivate ad essere quasi uno su sette), con le loro emissioni locali di CO₂ pari a zero hanno permesso di ottenere una certa diminuzione delle emissioni effettive riscontrata negli ultimi anni. La strada da percorrere appare comunque in salita perché l’UE sperimenta difficoltà nell’aumentare la diffusione dei veicoli elettrici. L’accesso alle materie prime per costruire un numero sufficiente di batterie è uno di questi, come evidenziato da un’altra relazione della Corte dei Conti. Preoccupazione anche per l’inadeguatezza delle infrastrutture di ricarica: il 70 % di tutte le stazioni di ricarica europei è concentrato in Olanda, Francia e Germania e per i costi di acquisto delle auto elettriche, che hanno indotto gli automobilisti a tenere i loro vecchi veicoli. La questione è importante: l’Unione Europea è riuscita a ridurre le emissioni di gas serra in molti settori, ma quelle dei trasporti hanno continuato ad aumentare. Nel 2021 esse costituivano il 23 % del totale delle emissioni di CO₂ e più della metà di esse era prodotta dalle automobili.