Fiat: accordo per il rilancio di Mirafiori

Non bisogna considerare "rivale" come dici, il produttore che vuole dividere con te i costi, ma un alleato prezioso e insostituibile per produrre, oggi, auto per le quali diversamente il break even point (il punto di pareggio) non si raggiungerà mai. Lo si è scritto più volte di come a Melfi nel 1993 e per molti anni a seguire, si producevano 3.000 Punto al giorno: 660.000 l'anno! Mentre oggi un'auto di grosso successo si vende, e quindi ne è richiesta la produzione, di massimo 1.500 al giorno, cioè 330.000 all'anno, ma sono casi unici come la Golf o la Fiesta. Per tutte le altre o non la produci e quindi non fatturi, o la produci e quindi imbarchi perdite (PSA e Opel insegnano), o la produci in partnership con qualcun'altro, a casa tua o a casa sua, poco cambia. FIAT a casa propria (Tychy, Polonia) produce la Ka per Ford assieme alla propria 500, e a Bursa in Turchia, il Bipper e il Nemo per Peugeot e Citroen assieme al Qubo e al Fiorino, mentre a casa Suzuki (Esztergom, Ungheria) si fa produrre la 16 assieme alla loro gemella SX4: in tutti i casi si dividono i costi di sviluppo e di produzione mentre sul mercato si è, come dici, rivali. Se il gioco, mai riuscito fino ad oggi, riuscisse anche in Italia, il primo dei problemi almeno sulla carta sarebbe risolto. Nel senso che almeno a priori sai che non ci perdi mentre, diversamente, ci perdi già a priori e l'investimento sarebbe quindi da incoscienti (come a mio parere sono in PSA, più ancora che in Opel che almeno ha dietro mamma GM) e servirebbe unicamente a saziare la propria superbia o, nel caso di PSA, grandeur. Si è sempre fatto e sempre si farà, se si riesce a garantire al partner ovviamente la qualità richiesta, il prezzo richiesto ma, soprattutto, la produttività, anche in un eventuale picco di richiesta non previsto. E questo è a mio parere il nocciolo mai risolto, per cui Sergio Marchionne non è mai riuscito nell'intento di saturare almeno una linea delle 20 e più libere tra Mirafiori, Cassino, Melfi e Termini Imerese (ormai chiuso, ma non dimentichiamo che Rivalta, Chivasso e Arese si possono riaprire quando si vuole). Nocciolo bloccato dal laccio FIOM, ovvero da quel fanatismo oltranzista e integralista che non porta da nessuna parte. Oggi, forse, con l'ennesimo accordo dopo Pomigliano e Grugliasco, firmato da tutte ma proprio tutte le sigle sindacali, esclusa solo FIOM, si apre un nuovo capitolo e finalmente FIOM rimarrà veramente isolata nel suo mondo dei sogni fatto di un'industria passata, in cui tutto era ancora da inventare per tutelare i lavoratori, a partire dal congedo per maternità, mentre oggi tutti i diritti sono acquisiti e nessuno li vuole togliere, ma tutti bisogna guardare solo in una direzione: il Mercato. FIOM finirà, come tutti gli estremisti, fuori dai giochi, come sono fuori dai giochi politici da due Legislature Rifondazione Comunista e Comunisti Italiani e da una Legislatura FLI e Italia dei Valori. Intanto ben vengano le notizie di oggi su Mirafiori, ma aspettiamo gli sviluppi che secondo me saranno succosi, magari a cominciare dal SUV Bentley prodotto per VAG sulla medesima linea di produzione della Levante (ma questa è fantaindustria). Saluti.

A livello di segmenti oggi le A é le B rappresentano in Europa circa un terzo del totale immatricolazioni passenger car, con le sole C che hanno immatricolato l'anno scorso circa due milioni e mezzo di unità, dunque di per sè, e in linea di principio, rinunciare alle A e alle B non é una star da che presenta molte criticitá (d'altra parte VW ha proprio portato fuori dalla Germania questi due segmenti). Ma io non ne faccio tanto un discorso di segmenti, quanto di posizionamento degli stessi. Il problema non sono le A o le B in assoluto, ma le A e le B generaliste. Come scrivevo altrove, non é un caso se, tolta la Panda, non esistono vetture di segmento A non premium prodotte in Europa occidentale. E, sempre prendendo a riferimento un benchmark significativo come il gruppo VW: i margini veri oggi li fanno su Audi e Porsche. Poi sicuramente la condivisione degli impianti puó essere una soluzione efficace. Storicamente ha sempre dato i frutti migliori con gli LCV, ma non esiste ragione per cui non si debba estenderne l'applicazione in maniera piú significativa alle passenger car. Nel caso di Fiat, ed é unicamente una mia interpretazione, anche se condivisa, il motivo per cui in Italia la condivisione degli impianti non ha mai funzionato é probabilmente legato alla ragione per cui purtroppo nessun costruttore straniero ha mai pensato di investire qui da noi.

Mefisto, quella che hai in mente é la CIG in deroga, qui si parla di CIGS. Sono due cose diverse.

Semplicemente un giorno sì e l'altro pure l'ad di fiat diceva che non vedeva l'ora di andarsene dall'italia( e non dire che non è vero) ora ci investe.Ci investe ma continua a storcere il naso.Io ho semplicemente fornito una possibile spiegazione del perchè.Sia chiaro che è una bella notizia.