Nuova Opel Astra: alla guida dei prototipi

TUTTA NUOVA - La quinta generazione della Opel Astra è entrata nella sua fase finale di sviluppo: in attesa che venga svelata a luglio del 2021, ci siamo messi al volante di due prototipi messi a disposizione dalla casa, che abbiamo alternato con due modelli dell’attuale Astra vicini come potenze. Le condizioni ideali per poter capire davvero le differenze fra le due vetture. Ordinabile dal prossimo ottobre, la nuova Opel Astra sarà nelle concessionarie da gennaio del 2022, seguita dopo un paio di mesi dalla famigliare. Non confermata (né smentita…) la variante “cross”: rialzata e con protezioni in plastica scura sulla parte bassa della carrozzeria e sui passaruota.

BASE CONOSCIUTA - A differenza dell’attuale, la prossima Opel Astra sfrutta la piattaforma EMP2, nata sotto il gruppo PSA (Peugeot, Citroën e DS, ora confluiti in Stellantis) e arrivata qui alla sua terza revisione: rispetto alla seconda sono cambiati ben il 50% delle componenti. Sulla nuova Astra le sospensioni anteriori sono di tipo McPherson mentre le posteriori a ponte torcente. Confrontata con quella oggi in listino, la lunghezza aumenta di soli 4 mm, arrivando a 437 cm totali. Cresce anche la larghezza (+51 mm: 186 cm totali) che ha permesso di aumentare sia l’abitabilità sia la capacità del bagagliaio, che arriva a 422 litri (contro i 370 della precedente) e guadagna anche il piano di carico ad altezza variabile. Scende, invece, l’altezza: si parla di 147 cm totali (1,5 in meno).

CRESCE IN SICUREZZA - Ricca la gamma dei motori della Opel Astra, tutti turbo: il 1.2 a benzina a tre cilindri ha 110 o 130 CV mentre il 1.5 diesel (con un pistone in più) ne eroga 130. Entrambi si possono avere col cambio manuale a sei marce o con l’automatico a otto rapporti. Non mancherà l’ibrida plug-in nella quale il 1.6 turbo è abbinato a un automatico a 8 marce che integra un’unità elettrica da 110 CV e complessivamente il sistema eroga 180 o 225 CV. Non sono previste, invece, le varianti a Gpl o metano. Tanti i sistemi di sicurezza: cruise control adattativo con funzione di arresto e ripartenza automatica (stop&go), cambio di corsia semi-automatico, telecamere a 360° e altro ancora. Degni di nota i fari, che sono full led di serie per tutti e optional quelli Pixel Led (un’evoluzione di quelli a matrice di led presenti sull’attuale Astra, con 8 led a faro): 84 diodi luminosi per proiettore vengono attivati singolarmente in base a quanto “visto” dalla telecamera dietro al parabrezza, per creare coni d’ombra attorno agli altri veicoli e illuminare in profondità senza abbagliare.

PIÙ PRATICA E COMODA - Due gli obiettivi dei progettisti: aumentare il numero dei vani nell’abitacolo (reputati insufficienti dai clienti nell’attuale Opel Astra) e aumentare il comfort. Per il primo punto sono stati ricavati dei portaoggetti nell’alto tunnel centrale: sotto il bracciolo e, protetti da una serranda scorrevole, vicino alla leva del cambio. Inoltre, nella consolle centrale è stato ricavato un portaocchiali a scomparsa, che si apre con un pulsante integrato nella modanatura centrale: è interamente floccato, come anche il cassetto destro. Per il secondo punto, tutte le Astra avranno il parabrezza laminato di serie ed è stata curata di più l’insonorizzazione dai fruscii. Per il molleggio, invece, non saranno offerti gli ammortizzatori elettronici a causa dello scarso interesse dimostrato dai clienti.

HI-TECH MA E BEN STUDIATA - Di serie la Opel Astra avrà il cruscotto digitale di 10” (senza palpebra antiriflesso: è stato usato al suo posto uno strato polarizzato che permette di farne a meno), che è affiancato a un secondo display di pari dimensioni e orientato verso il guidatore che serve il nuovo sistema multimediale: rapido nella risposta e ricco (si aggiorna da sé grazie a una Sim interna), ha di serie Android Auto e Apple CarPlay senza fili. Optional o di serie sulle più ricche anche il navigatore, la piastra di ricarica per i cellulari e la copertura con un unico pezzo di vetro che va dalla bocchetta d’aerazione sinistra al margine destro dello schermo centrale. Degli interni non sono state diramate foto, ma possiamo dirvi che sono molto moderni e caratterizzati da forme squadrate, colori scuri e tante superfici lucide. Come sulle più recenti Opel, sono fortunatamente rimasti i comandi fisici (che alla guida distraggono meno di quelli touch) per le funzioni principali, come i comandi del “clima”: anziché a bottone o rotella, sono a levetta e posti sotto lo schermo.

FRENI DA MIGLIORARE - Quelli guidati sono prototipi della Opel Astra costruiti lo scorso marzo per la messa a punto e sono definitivi all’80% per quanto riguarda la taratura dei sistemi. Essendo costruiti a mano, presentano finiture approssimative e plastiche non definitive quindi ci concentreremo solo su come vanno su strada. Al pari di ogni Opel recente, anche la nuova Astra deve essere “a prova di autostrada”: ovvero risultare stabile e silenziosa ad alta velocità ma senza rinunciare all’agilità. La prima su cui saliamo è la plug-in da 180 CV. Comparata con l’Astra di oggi, la posizione di guida è più bassa ma i suoi sedili sportivi hanno il cuscino estensibile di appena un paio di centimetri e non inclinabile: una funzione presente invece sulla “vecchia” generazione che aiuta a sostenere meglio le cosce dei più alti. Questa dovrebbe comunque essere presente sui sedili non sportivi delle più ricche. Lo sterzo ha una taratura abbastanza leggera (ma ci è stato confermato che verrà ridotta la servoassistenza sopra i 60 km/h, per ridurre le microsterzate involontarie nella guida su fondi accidentati) ed è preciso quanto basta. Non aiutano, però, le gomme a bassa resistenza al rotolamento che saranno di serie per tutte le versioni: sono state scelte perché assicurano una riduzione media delle emissioni di CO2 di 1 g/km. In compenso, l’auto è neutra in ogni condizione e pare più leggera di quanto sia (stimiamo 1500-1600 kg). Discreto l’assorbimento delle asperità, nonostante le gomme 225/45 R18, mentre si nota la minore presenza di fruscii. Il sistema ibrido è quello conosciuto già impiegato su tante vetture, a cominciare dalla Opel Grandland X: la spinta è corposa ma non sempre il cambio è reattivo a scalare. E la frenata è ancora da mettere a punto: la corsa del pedale è lunga e ha un effetto spugnoso che, assieme all’avvertibile passaggio fra recupero di energia e azione di dischi e pinze, riduce parecchio la modulabilità.

MIGLIORA IL CAMBIO - Il test più interessante è però quello della Opel Astra 1.2 da 130 CV con cambio manuale a sei marce, che proviamo alternandola con l’attuale generazione dotata di stesso motore e cambio. Quest’ultimo è un deciso passo avanti: la leva è in una comoda posizione sopraelevata, ha una corsa non lunga e più definita. In compenso, le marce lunghe non aiutano in ripresa: anche a causa dei più stringenti dispositivi anti-inquinamento, la nuova Astra pare più pigra della precedente. Il tre cilindri non è sottodimensionato, ma risulta comunque un po’ lento a salire di giri. Inoltre, dà il meglio di sé fra 2500 e 4500 giri, oltre i quali è inutile insistere. In compenso, rispetto all’Astra oggi nei listini le vibrazioni del motore che arrivano nell’abitacolo sono state molto ridotte; rimane giusto un po’ di rumorisità in accelerazione, che però non disturba. Anche qui la taratura dello sterzo è equilibrata: corretti il peso e la precisione, ma ci sono rivali con sterzi più diretti e che danno una migliore sensazione di cosa avviene sotto le ruote. Purtroppo quando abbiamo guidato la nuova Astra il traffico era piuttosto intenso, ma la sensazione è che la “vecchia” sia più stabile e leggermente meno reattiva della nuova. Un passo indietro è invece la frenata: se sull’auto che uscirà di produzione il pedale ha una corsa corta ed è ben modulabile, sulla nuova il piede affonda parecchio (anche se meno rispetto alla plug-in) e l’azione si dosa più con la corsa che con la pressione esercitata sul pedale. Confidiamo comunque che le messe a punto finali possano risolvere la cosa.

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