La nuova Porsche 911 ai “raggi x”

È TUTTA NUOVA, MA SE NON LO DÀ A VEDERE – Ogni volta che nasce una nuova generazione della Porsche 911 si accende il dibattito: c’è chi si lamenta del fatto che è troppo simile al modello precedente, e chi, ringraziando il cielo per l’esistenza di modelli che restano fedeli alle proprie origini, fa notare tutte le piccole grandi differenze nascoste sotto il “vestito”. Beh, nel caso della 991 (questa la sigla di progetto che identifica la nuova 911, mentre il vecchio modello era noto come 997) questo elenco è tutt’altro che breve, tanto che i progettisti dicono “non ha un bullone in comune con la 997”. Anzitutto, sono aumentate le dimensioni: oltre alla lunghezza (5 cm in più, per un totale di 449), sono cresciuti il passo (di 10 cm, a favore dell’abitabilità) e le carreggiate, di 4,6 cm davanti e 5,2 dietro, per migliorare ancora di più tenuta di strada e risposta dello sterzo. Ma ciò che non si vede è ancora più interessante.

ALL’INSEGNA DELLE EMOZIONI, E DELL’EFFICIENZA – I nuovi motori sono più potenti dei precedenti, ma allo stesso tempo “meno assetati”. Addirittura, il più piccolo, quello della Carrera, è passato da un 3.6 da 345 cavalli a un 3.4 da 349, con un consumo dichiarato migliore del 13% (11,1 km/litro quello della nuova 911). Migliorata pure l’efficienza del 3.8 della Carrera S (nella foto qui sopra), che, sempre secondo la Porsche, passa da 385 CV e 9,4 km/litro a 400 CV e 10,5 km/litro. Come? Grazie a una serie di piccoli accorgimenti che partono dal riscaldamento rapido del propulsore, in modo da aumentare in fretta la fluidità del lubrificante, riducendo così attriti e consumi. Inedito anche il sistema Stop&Start, che sino a qualche anno fa sarebbe stato considerato blasfemo per una sportiva di questo livello. E poi ci sono i nuovi cambi: un robotizzato a doppia frizione a sette marce (che non è una novità per la Porsche 911) e un innovativo manuale con altrettanti rapporti. L’unico al mondo, quest’ultimo, con una settima “di riposo” che permette di ridurre il numero di giri, e quindi i consumi, alle andature autostradali.

L’AERODINAMICA È ANCOR PIÙ SOFISTICATA – Sempre nell’ottica di sposare le prestazioni con i consumi, l’aerodinamica della nuova Porsche 911 è stata ulteriormente affinata. Oltre al nuovo profilo del tetto, che scende in modo più “dolce” verso il posteriore, si apprezza il fondo piatto che riduce le turbolenze nel sottoscocca. Studiato nei dettagli anche lo spoiler posteriore, che “stacca l’aria dalla coda” in modo diverso al variare della velocità. Non solo, la sua inclinazione cambia anche in base alla chiusura o no del tetto apribile (guarda il video qui sopra).
 

UN OCCHIO ATTENTO AL SINGOLO GRAMMO – L’altro punto su cui hanno fatto leva i progettisti per migliorare prestazioni e consumi è stata la riduzione del peso. Rispetto al vecchio modello, la nuova Porsche 911 fa segnare sulla bilancia 45 kg in meno, ma se si tiene conto delle dimensioni accresciute, della scocca più rigida (nella foto qui sopra) e della dotazione più ricca, la differenza diventa di 98,4 kg. Per ottenere questi risultati sono stati utilizzati materiali leggeri e resistenti per la scocca: dall’alluminio per il cofano motore e le porte, al magnesio per la consolle centrale e la struttura dei sedili posteriori. In futuro, non è escluso anche l’uso di carbonio per il tetto (magari per una versione “cattiva” della 911). Quest’ultimo è in acciaio (anche in versione apribile) o in vetro (fisso).

ACCONTENTA PILOTI ED ECOLOGISTI – Ancora all’insegna dell’attenzione ai consumi la scelta di adottare un servosterzo elettrico, che agisce direttamente sulla cremagliera. A differenza di quelli idraulici, questo sistema assorbe potenza dal motore soltanto in curva, migliorando così i consumi in rettilineo. La cosa difficile era fornire allo sterzo una risposta fluida (spesso i servocomandi elettrici vanno un po’ “a scatti”). Non abbiamo ancora potuto guidare la Porsche 911, ma ci è parso che, nei due giri “al limite” nella pista di prova della Porsche, a Weissach, il collaudatore accanto al quale eravamo seduti mantenesse una guida particolarmente fluida e priva di continue correzioni. Addirittura, la servoassistenza della nuova Porsche 911 consente funzioni impensabili con i tradizionali sistemi idraulici: nella 991 viene utilizzata anche per suggerire al guidatore come correggere un sovrasterzo e per compensare eventuali sbandate dovute a frenate su fondi con diversa aderenza, come può capitare d’inverno quando un tratto di strada è in ombra e gelato (guarda il video qui sopra).

PER IL PURO PIACERE DI GUIDA – Ma se fin qui i progettisti hanno “gettato” un occhio ai consumi e l’altro alle prestazioni, al telaio hanno dedicato tutte i loro sforzi oer rendere la nuova Porsche 911 ancora più estrema e veloce della “vecchia” 997. Lo conferma il “tempo ufficiale” fatto registrare recentemente al Nürbugring: 7 minuti e 40 secondi, ovvero 14 secondi in meno rispetto a quello ottenuto con il modello precedente. Per riuscirci, oltre a lavorare su motore (e cambio: il nuovo PDK è ancora più rapido), i progettisti hanno rivisto la geometria delle sospensioni, allargato le carreggiate e fatto largo uso dell’elettronica. In curva, per esempio, vengono frenate le singole ruote quando l’auto esce dalla traiettoria ideale, per riportarla “in carreggiata”. E in aggiunta agli ammortizzatori “intelligenti” (variano la risposta in base allo stile di guida, e alle preferenze del pilota), già impiegati nel modello precedente, la 991 può contare (a richiesta) su un inedito sistema di compensazione del rollio in curva: grazie a dei pistoncini che vengono riempiti d’olio, si può controllare l’altezza da terra, variandola (fino a 2 cm) rapidamente e ruota per ruota. Così, in curva la Porsche 911 resta più “piatta”, come testimonia questa ricostruzione al computer (guarda il video qui sopra). Particolarmente curato anche il suono: lo scarico ha due terminali che si “fondono” in uno solo (grazie a una coppia di valvole) semplicemente premendo un tasto nella plancia, oppure agli alti regimi; lo scopo è ottenere un rombo ancora più pieno.

A NOI (PER ORA) IL RISULTATO È PIACIUTO – Come detto, non abbiamo avuto modo di guidare la nuova Porsche 911, ma abbiamo fatto un paio di giri sul circuito di prova di Weissach, a fianco del collaudatore (foto qui sopra). Avvolti dai sedili di una Carrera S con cambio a doppia frizione PDK, ci siamo lasciati sballottare nelle curve e lungo i saliscendi del “pistino” dove vengono sviluppate tutte le Porsche. L’impressione è quella di un’auto con un limite di tenuta elevatissimo, soprattutto dal momento in cui il pilota ci ha detto sorridendo: “E adesso iniziamo a fare sul serio”. Inutile ribattere: “Ma perché, finora che cosa abbiamo fatto?”. Sono bastate due curve per capire che la 991 aveva ancora tanto da dare. Un’inchiodata da fare uscire gli occhi fuori dalle orbite, e poi il collaudatore ci chiede se siamo pronti. Per cosa? Semplice:“Per toccare i 100 km/h in meno di quattro secondi e mezzo”. Grazie al launch control, che ottimizza il pattinamento per ottenere la massima spinta, veniamo “sparati” in avanti in un batter di ciglia: sembra quasi di stare in una supercar a trazione integrale. Guardiamo il cronometro e in poco più di una dozzina di secondi siamo oltre la soglia dei 200 orari. A quel punto, la nostra attenzione va verso la curva successiva, a nostro avviso troppo vicina e troppo stretta. Macché, la Porsche 911 tiene la strada come se viaggiasse sui binari e quando “parte” lo fa in maniera da essere controllabile in modo intuitivo. A onore del vero, va detto che la 911 del “nostro” test (come quella che ha percorso la Nordschleife in 7’40”) aveva tutti i sistemi elettronici opzionali che l’aiutano a dare il massimo.