Tesla Cybertruck in Europa: missione impossibile?

TROPPO, IN TUTTI I SENSI - Il Tesla Cybertruck non fa nulla per apparire un veicolo ordinario, a partire dal design, dalle prestazioni e dalla robustezza della sua carrozzeria, che resiste persino a colpi di arma da fuoco (qui per saperne di più). Questo veicolo così particolare potrà mai arrivare in Europa? La cosa appare molto dubbia: a partire dal fatidico 30 novembre, data della consegna - con relativa cerimonia - dei primi esemplari, c’è stato tutto un fiorire di critiche e preoccupazioni relative alla sicurezza degli altri utenti della strada. Il veicolo, si sostiene, è troppo pesante e ha forme e caratteristiche strutturali che lo rendono potenzialmente pericoloso. In effetti il ceo della Tesla, Elon Musk, a suo tempo, aveva parlato di un esoscheletro, ossia una resistente “pelle” esterna che partecipa alla gestione delle sollecitazioni indotte dal movimento. È un qualcosa di diverso sia dalla scocca portante delle automobili convenzionali sia dalla soluzione, universalmente adottata dagli altri pickup, che vede un telaio separato con carrozzeria fissata sopra. Questa costruzione ha sollevato molti interrogativi riguardo, per esempio, la sua riparabilità, l’assorbimento degli urti e il suo comportamento verso gli altri utenti della strada.

SPIGOLI E LAMIERE TROPPO DURE - In effetti non ci sono ancora i risultati di crash test ufficiali e quelli che circolano sono condotti da Tesla nei suoi impianti alla velocità di 56 km/h, ma non sono confrontabili con quelli NCAP, Euro NCAP e altri. E a proposito di crash test, questi saranno probabilmente uno dei motivi per i quali non sarà facile avere il Tesla Cybertruck in Europa. Il suo frontale alto, piatto e spigoloso appare infatti molto aggressivo verso i pedoni e i ciclisti. Anche se l’imponente frontale del Cybertruck è più basso di quello del Ford F 150 Lightningt. Gli spigoli della carrozzeria potrebbero poi non essere conformi alle norme europee: sono “vivi” invece di avere un raggio almeno pari a 3,2 mm. Al di là della forma la sua costruzione in dura lamiera di acciaio inossidabile, come il cofano e il resto della carrozzeria, desta più di una perplessità essendo molto lontana dalla cedevolezza controllata che frontali e cofani devono avere per superare i test Euro NCAP. Perplessità sono in effetti state espresse sia da Euro NCAP sia da ANCAP, l’ente australiano omologo a Euro NCAP. L’amministratore delegato di ANCAP, James Goodwin, all’atto della presentazione del Cybertruck, ha detto: "temiamo che Tesla sia più interessata ai passeggeri del veicolo ma in ogni caso non può ignorare gli altri utenti della strada. Se le zone di assorbimento dell’urto fossero troppo rigide, e dissipassero quindi troppo poca energia, anche le persone all'interno correrebbero dei rischi”.

CI VORREBBE LA PATENTE C - Anche il peso del Tesla Cybertruck è indicato come un pericolo per gli altri utenti della strada: si parla di almeno 3 tonnellate a vuoto, un valore allineato a quello dei concorrenti Ford F 150 Lightning e Rivian R1T. Euro NCAP, per esempio, ha lanciato l’allarme perché nell’ultima tornata dei suoi test ben 8 sugli 11 veicoli esaminati superavano le 2 tonnellate di peso, complice la grande presenza di auto elettriche (qui la notizia). Come evidenziato da Michiel van Ratingen, segretario generale di Euro NCAP, il gigantismo “non aiuta né la sicurezza né l’ambiente: le auto grandi e pesanti sono generalmente meno efficienti dal punto di vista energetico rispetto a quelle piccole e leggere e creano un problema di sicurezza sia nelle collisioni fra questi due tipi di veicoli sia, in maniera peggiore, quando gli utenti della strada vulnerabili sono coinvolti”. Una massa così elevata - ricordiamo che il Ford Ranger pesa a vuoto al massimo 2500 kg - pone anche difficoltà burocratiche dato che la patente B permette di guidare veicoli con massa totale fino a 3.500 kg e il Cybertruck, così come altri pick-up elettrici, superano questo valore e richiederebbero quindi patenti professionali. Anche la porta di ricarica sarebbe diversa, dato che nella UE è obbligatorio avere la presa CCS-2 Combo mentre il pickup nasce con quella Tesla-NACS: questa differenza non sarebbe però una grossa difficoltà dato che le Model 3 e Y, per esempio, adottano connettori diversi per i mercati che li richiedono.