Alfa Romeo Giulietta: con questo cambio, il “gusto” ci guadagna

Da fuori, la nuova Alfa Romeo Giulietta con cambio TCT non si distingue dalle altre: la linea è quella dinamica ed elegante di sempre, e non sono previste scritte particolari né altri segni di riconoscimento. Quando si sale a bordo, invece, l’occhio cade subito sulle due piccole palette dietro il volante, che fanno sentire subito dei piloti (ma costano 150 euro). Sono quelle del nuovo cambio a doppia frizione (infatti, la sigla TCT sta per Twin Clucth Transmission) che consente di inserire le marce anche manualmente, oltre che in modalità automatica, e senza staccare le mani o distogliere lo sguardo dalla strada.

Come gli altri cambi a doppia frizione (tipo il DSG della Volkswagen o il PDK della Porsche), il TCT dell’Alfa Romeo (lo monta anche la MiTo) sfrutta due gruppi di ingranaggi: uno per le marce pari, l’altro per quelle dispari e per la “retro”. Sono abbinati ad altrettante frizioni: quando una marcia è inserita (con la frizione corrispondente chiusa), il rapporto successivo è già “pronto”, in attesa di essere inserito (in automatico o quando il “pilota” lo richiede) chiudendo la seconda frizione dopo aver aperto la prima. Una curiosità: nelle manovre di parcheggio, per ridurre i tempi nel passaggio tra marcia avanti e retromarcia, il cambio TCT usa la seconda marcia, anziché la prima (quest’ultima è sulla stessa frizione della “retro” e richiederebbe più tempo per essere inserita). Il guidatore, comunque, non si accorge di nulla. Nel caso della Giulietta (come pure della MiTo), le due frizioni sono “a secco”, mentre quasi tutti gli altri costruttori, utilizzano soluzioni in bagno d’olio (fanno eccezione l’EDC della Renault e alcune versioni del DSG per motori che non hanno alte coppie da trasmettere) per disperdere meglio il calore che si genera nelle cambiate. Il vantaggio della soluzione “a secco”? Non avendo dell’olio di raffreddamento da mandare in circolo, il cambio Alfa Romeo TCT non ha i consumi della relativa pompa. Quindi, alla fine fa risparmiare pure dal benzinaio rispetto alle altre soluzioni.

Non male, infatti, le percorrenze dichiarate per la Giulietta, che sia per la 1.4 Turbo MultiAir TCT da 170 CV sia per la 2.0 JTDm TCT di pari potenza sono migliori delle corrispondenti versioni con cambio manuale: rispettivamente, le medie “ufficiali” sono di 19,2 km/litro (anziché 17,2) per la Giulietta TCT a benzina e di 22,2 km/litro (contro 21,3 km/litro) per la turbodiesel. Ovviamente si tratta di dati ottenuti nel ciclo di omologazione, che di sicuro si discostano da quelli nell’utilizzo reale su strada, più gravoso rispetto a un test sul banco a rulli. Di quanto sarà la differenza? Lo scopriremo presto con un test sulla rivista; nel frattempo, godiamoci la nostra prima guida.

Nel nostro primo test ci siamo concentrati sulla Giulietta TCT con motore 1.4 Turbo MultiAir, la meno costosa tra le due (le impressioni della 2.0 JTDm le trovate su alVolante in edicola a partire dal 10 febbraio). Avviando il motore, la cui “voce” al minimo si avverte a fatica, il cambio è in posizione parking come con i “tradizionali” automatici (finché non si mette in “P”, infatti, non è possibile togliere le chiavi dal quadro, e in “D” l’avviamento è inibito). Piede sul freno (quello della frizione non c’è, trattandosi di un cambio a gestione automatica), e si può innestare la marcia. All’inizio lasciamo fare tutto al TCT, astenendoci – a fatica – dall’utilizzare le palette dietro il volante. I passaggi di marcia sono rapidi ma confortevoli. Portiamo la levetta del Dna in posizione “dynamic”, la più adatta alla guida sportiva. Accelerando a fondo, però, notiamo che le marce vengono “tirate” anche più del dovuto: il passaggio da un rapporto all’altro avviene nella zona alta del contagiri, a “quota” 6300 giri, quando il motore ha perso un po’ del suo slancio (la potenza massima dichiarata è a 5500 giri). La sensazione, quindi, è che per ottenere i 7,7 secondi dichiarati dall’Alfa Romeo per lo scatto da 0 a 100 km/h sia necessario passare alla modalità manuale (quando viene istintivo cambiare appena la spinta cala, cioè subito dopo i “fatidici” 5500 giri). Infatti, cambiando dal volante (o con la leva), ma in manuale, le cose migliorano. E il divertimento è garantito, anche se le cambiate sono un po’ più rapide nel salire di rapporto che in scalata (ma è così anche per le concorrenti).

Nel complesso, l’abbinamento motore-cambio ci è parso azzeccato. Certo, le sensazioni sono da confermare con un test strumentale (in cui verificheremo anche la velocità massima dichiarata di 218 km/h), che intendiamo proporvi presto; comunque, la Giulietta 1.4 Turbo MultiAir TCT ha tutte le carte in regola per divertire. Lo ha dimostrato sul circuito di prova di Balocco (quello che usa il gruppo Fiat per sviluppare le sue vetture, e in cui anche noi di alVolante eseguiamo tutte le prove strumentali): con il motore sempre in presa (la caratteristica dei cambi a doppia frizione è proprio quella di non avere buchi di cambiata) la trazione migliora, in rettilineo come nell’affrontare le curve. Riuscita anche l’accoppiata con il Dna (dispositivo che, a sua volta, aiuta a sentirsi dei “baby-piloti”, variando la risposta di motore, freni ef Esp): nella modalità “dynamic” le cambiate hanno luogo a regimi più alti, mentre in "natural" (ora l'Alfa Romeo chiama così la modalità associata alla "n" per sottolinearne l'attitudine alla riduzione dei consumi e al rispetto dell'ambiente) vengono privilegiati comfort e consumi, anticipando i passaggi di marcia. Ancora meno sportiva la funzione “allweather”, destinata all’uso su fondi scivolosi. Peccato che quando si lascia fare tutto all’elettronica non si sappia che marcia è inserita: al centro del cruscotto compare soltanto una D, senza alcun numero che indichi il rapporto. Nella modalità manuale, o appena si toccano le palette dietro al volante, invece, la marcia viene chiaramente indicata.

Alla fine del test usciamo convinti che questo cambio si sposi bene alle altre caratteristiche di dinamicità della Giulietta: aggiunge un’ulteriore dose di divertimento a una cifra ragionevole, 1.700 euro. Non molto a confronto dei 1.900 euro del DSG delle VW Golf GTD e GTI, ma tanto rispetto ai 1.250 euro dell’EDC della Renault Mégane, che, però, lo può avere solo per il motore 1.5 dCi da 110 CV. Peccato che le palette al volante del cambio Alfa Romeo TCT non siano di serie (ma del resto, anche le rivali, quando le possono avere, le fanno pagare, e più care), e soprattutto che il nuovo cambio TCT sia previsto solo per le versioni più potenti e costose. Non sarebbe stato male averlo anche per quelle più accessibili. Le vendite nelle concessionarie sono già partite (leggi qui la news del Porte Aperte).

PREGI
> Cambiate. Si passa al rapporto successivo con rapidità e senza “buchi”: sportività e comfort vanno a braccetto.
> Divertimento. Soprattutto decidendo di cambiare con le palette dietro il volante, ci si sente dei piloti.

DIFETTI
> Gamma. All’Alfa Romeo puntano alto, proponendo questo cambio soltanto per le versioni da 170 cavalli. Perché non renderlo più “democratico”, estendendolo ai motori meno costosi?
> Sprint in automatico. In modalità automatica, la gestione elettronica alza un po’ troppo il regime di rotazione a cui avviene la cambiata, anche quando il motore potrebbe dare di più passando al rapporto successivo.

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