Alpine A290: sportiva sì, ma a caro prezzo

Carrozzeria compatta con dettagli che la “incattiviscono”, trazione anteriore e i cavalli che bastano per strappare un sorriso al guidatore, su una strada tutta curve o nello sprint al semaforo: è questa, da decenni, la formula “magica” delle piccole sportive derivate dalle utilitarie. Si tratta di modelli ormai quasi del tutto scomparsi dai listini nelle versioni a benzina; nel frattempo, comunque, stanno arrivando le piccole “pepate” elettriche, che, purtroppo, costano care. L’ultima, in ordine di tempo, è questa Alpine A290, che debutta a poche settimane dalla Renault 5 E-Tech da cui deriva.

La Alpine A290 si differenzia per diversi elementi estetici e meccanici: il design si ispira a quello delle auto da rally con nuove luci “a X” incastonate nel paraurti anteriore, passaruota allargati e, dietro, un nuovo spoiler e una diversa forma del paraurti. Per supportare l’aumento di potenza del motore elettrico (la Renault 5 E-Tech arriva fino a 150 CV, qui siamo a 218) , sono state allargate di 6 centimetri le carreggiate, ci sono ruote più grandi (225/40 R 19 invece di 195/55 R 18) e nuove barre antirollio, oltre a un impianto frenante maggiorato con pinze anteriori a 4 pistoncini e dischi di 320 mm di diametro (dietro, sono di 280 mm). 

La nuova Alpine A290 è disponibile in due livelli di potenza: 180 o 218 CV (come nell’esemplare provato). In entrambi i casi, il motore elettrico scarica la potenza sulle ruote anteriori con l’aiuto di un sistema elettronico di torque vectoring: il freno rallenta automaticamente la ruota interna alla curva, evitando di allargare troppo la traiettoria. Il risultato è simile a quello ottenibile con un differenziale autobloccante, ma sollecitando molto di più i freni.

L’Alpine A290 mantiene la stessa architettura elettrica della Renault 5 E-Tech; la batteria da 52 kWh si ricarica in corrente continua dalle colonnine veloci fino a 100 kW (nel caso più favorevole, per passare dal 15 all’80% di carica serve una mezz’ora) o in corrente alternata, fino a 11 kW. L’autonomia dichiarata nel ciclo Wltp è di 380 km per la versione con 180 CV e di 364 km per quella più potente. Raffinata la geometria delle sospensioni posteriori (la stessa della Renault 5 E-Tech) che non è a ponte torcente come nella stragrande maggioranza delle utilitarie, ma con uno schema multilink a ruote indipendenti. 

Come si traduce tutto questo nell’esperienza di guida? Una volta a bordo della nuova Alpine A290, notiamo subito un buon comfort per una sportivetta: nonostante gli pneumatici dalla spalla ribassata, le sospensioni filtrano a dovere la maggior parte delle asperità del manto stradale. Anche l’insonorizzazione è molto curata: i fruscii e il rumore di rotolamento non disturbano. Nonostante le gomme larghe e il motore elettrico più potente da 218 CV dell’esemplare provato, ad andature tranquille i consumi indicati dal computer di bordo sono rimasti contenuti, nell’ordine dei 7 km/kWh; valori che riserviamo di verificare più avanti con il nostro Centro Prove. Dal pulsante “Drive Mode” nella parte destra del volante si può scegliere tra tre modalità di guida, Save, Normal e Sport: solo in quest’ultima premendo a fondo l’acceleratore si hanno tutti i 218 CV disponibili, mentre in Normal ci si ferma a 193, a meno di non premere il tasto rosso nel volante “OV” (overboost) che mette a disposizione per dieci secondi la potenza massima del motore. 

Secondo la casa, bastano 6,4 secondi per passare da 0 a 100 km/h: niente male per una piccola sportiva, sebbene la coppia istantanea del motore elettrico tenda a far pattinare velocemente le ruote anteriori se non sono perfettamente dritte o se il fondo non offre molta aderenza. Come abbiamo sperimentato avvicinandoci al limite tra i cordoli di un circuito, conviene essere “gentili” sull’acceleratore per estrarre le migliori prestazioni della vettura, facendo invece affidamento sulle notevoli velocità di percorrenza in curva (grazie al grip offerto dagli pneumatici sportivi di primo equipaggiamento) e sulla rapidità di inserimento e di cambio di traiettoria in rilascio, quando l’auto tende al sovrasterzo.

Preciso lo sterzo, sebbene un po’ “filtrato”, e potente la frenata (l’impianto gestisce senza problemi i 1.479 kg a vuoto). In un’elettrica manca il rombo del motore, che è uno degli elementi più apprezzati dagli appassionati di guida sportiva. Le case stanno cercando delle soluzioni alternative, sfruttando gli altoparlanti; in questo caso, senza imitare il suono prodotto da un’auto a benzina, ma enfatizzando il “sound” naturale del motore elettrico, dando una percezione uditiva a chi guida di quanto forte si stia accelerando: un rumore non troppo invadente e configurabile su due livelli, ma purtroppo non del tutto disattivabile.

L’abitacolo dell'Alpine A290 è curato, specie nella parte anteriore dove ci sono rivestimenti morbidi per la parte alta della plancia e dei pannelli porta. Specifo il volante, con la corona rivestita in pelle. Rispetto alla Renault 5 E-Tech da cui deriva, cambiano anche i sedili con fianchetti più pronunciati e la consolle centrale che ospita i tasti per la selezione della marcia avanti e indietro (sulla Renault il selettore è un satellite attaccato al piantone del volante). Dietro, invece, si è fatta qualche economia, specialmente per quanto riguarda i pannelli delle portiere, interamente rivestiti in plastica rigida. I centimetri per chi siede sul divano non sono molti specie in larghezza; non male, invece, lo spazio per la testa, mentre quello per i piedi è limitato dalla distanza esigua tra il pianale e le poltrone anteriori. Il bagagliaio è capiente: la casa dichiara 326 litri. Le forme sono abbastanza regolari e al di sotto del fondo c’è spazio per riporre i cavi di ricarica; peccato che la soglia di carico sia molto più alta del fondo e che una volta abbattuti gli schienali si formi un “gradino” molto alto. 

L’Alpine A290 è già ordinabile a partire da 38.700 euro per la variante da 180 CV: la dotazione di serie dell’allestimento di ingresso GT è già ricca con alcuni importanti sistemi di assistenza alla guida come il cruise control adattativo, i cerchi di 19”, il climatizzatore automatico, i fari full led, la retrocamera e la pompa di calore. Per 3.000 euro in più la GT Performance offre il motore elettrico più potente da 218 CV, mentre la GT Premium (a 41.900 euro) mantiene il motore da 180 CV, ma integra la dotazione di serie con (tra gli altri) il caricatore wireless dello smartphone, l’impianto audio Devialet con 8 altoparlanti e il subwoofer, il volante riscaldabile e gli interni in pelle.

Al vertice della gamma la GTS del test a 44.700 che combina la dotazione della GT Premium con il motore da 218 CV e le edizioni di lancio Premiere Edition (46.200 euro) che oltre a una caratterizzazione estetica distintiva offrono di serie l’intero pacchetto di aiuti alla guida. Un listino in linea con le rivali come la Mini Cooper SE, ma decisamente più elevato della Renault 5 E-Tech che sì meno cavalli, ma una guida comunque divertente e briosa anche una volta usciti dai contesti urbani.