Chevrolet Volt: una quasi-elettrica che non ti lascia a piedi. Ma costa parecchio

Alla fine dello scorso anno, la Opel ci aveva fatto provare un prototipo della sua Ampera (leggi qui il primo contatto) mentre pochi giorni fa la Chevrolet ci ha messo a disposizione per qualche ora la sua Volt. Questi due modelli del gruppo General Motors sono praticamente identici (cambia solo il frontale) ma in questa occasione siamo riusciti a guidare più a lungo e a ottenere informazioni tecniche dettagliate, per cui torniamo sull’argomento. Anche perché si tratta di auto molto innovative: combinando un motore elettrico e uno a benzina, riducono le emissioni inquinanti e i consumi di combustibile senza avere i limiti (principalmente, quello della scarsa autonomia) delle vetture solo elettriche. E non sono neppure delle “ibride” normali, ovvero auto dove il motore elettrico serve solo per aiutare quello a benzina: con la Volt, volendo, si può andare sempre a corrente. Ma vediamo nel dettaglio come funziona.

La spinta è affidata a un motore elettrico da 151 cavalli, collegato con le ruote anteriori. Viene alimentato da un gruppo di batterie (288 celle agli ioni di litio) posizionato sotto il tunnel centrale e i sedili posteriori. Per la ricarica ci si deve collegare a una normale presa a 220 V; bastano quattro ore per fare un “pieno”, sufficiente – secondo la Chevrolet – a percorrere tra i 40 e gli 80 km. Fino a qui non c’è differenza con le auto elettriche già in vendita, che hanno un grosso problema: l’accoppiata tra la scarsa autonomia (100-150 km “veri”) e il lungo tempo che serve per ricaricare le batterie le rendono adatte solo ai brevi tragitti. In pratica, il viaggetto imprevisto o la gita del fine settimana non si possono fare. Ed è in questo che la Volt (come pure l’Ampera) è diversa: quando le batterie non hanno più energia da spendere, entra automaticamente in gioco un 1.4 a benzina da 86 cavalli. Questo non è direttamente collegato alle ruote, ma fa girare un generatore che fornisce corrente al motore elettrico. Così l’autonomia dichiarata arriva a 500 km, ma, soprattutto, per continuare a viaggiare “all’infinito” basta fermarsi qualche minuto e fare benzina.

La Volt è già in vendita negli Stati Uniti, dove viene prodotta; da noi arriverà a inizio novembre. L’auto che abbiamo provato non era ancora definitiva, sia perché verranno attuate modifiche di dettaglio per adattarla alle strade e agli automobilisti del Vecchio Continente, sia perché tra breve è previsto un lieve aggiornamento. In ogni caso, ci è stato garantito che il modello che vedremo nelle concessionarie sarà molto simile a quello che abbiamo guidato. Si tratta di una berlina a cinque porte, con coda corta e muso arrotondato, lunga 450 cm e alta solo 143: è moderna, decisamente filante (il Cx è molto basso: 0,28) e tipicamente americana. All’esterno, l’unico elemento che può far pensare alla presenza del motore elettrico è lo sportellino che copre la presa di corrente, subito davanti alla porta del guidatore; il bocchettone del serbatoio della benzina è invece sul lato destro, in coda.

A causa del tunnel centrale molto alto, la Volt ha solo quattro posti. Sono discretamente comodi anche per degli adulti, ma, date le dimensioni dell’auto, ci si aspetterebbe un po’ più di spazio. Ancora più risicato è il baule: 300 litri (un valore da utilitaria) resi oltretutto poco sfruttabili dall’altezza ridotta (39 cm); comunque, se serve caricare di più, gli schienali posteriori si possono reclinare. Mettersi comodi al posto di guida è facile, ma, più che sulle regolazioni di sedile e volante, l’interesse va al cruscotto rettangolare, che prende vita appena si preme il pulsante “start” sulla consolle centrale. È un quadro digitale, dove, oltre alle indicazioni “normali” (velocità e chilometri percorsi) c’è anche una colonnina che indica lo stato di carica della batteria, e una “pallina” che oscilla su o giù, in base a quanto forte si frena o si accelera: un incentivo a guidare dolcemente, per consumare meno energia possibile. Sulla consolle, un altro display mostra i flussi di energia tra i vari motori, le batterie e le ruote, oltre a fungere da navigatore. L’aspetto è futuribile, ma gli inserti in plastica bianca lucida dell’auto che abbiamo guidato fanno un po’ “lavatrice”: non si può dire che siano eleganti, né adeguati al prezzo della vettura. Anche gli assemblaggi non sono tutti perfetti, ma del resto siamo su un prototipo; molto gradevoli, invece, i sedili, comodi, profilati e rivestiti in morbida pelle.

È il momento di partire: piede sul freno, spostiamo la leva del cambio da P (parcheggio) a D (marcia avanti) e premiamo l’acceleratore. Lo spunto è molto dolce e facilissimo da gestire (cosa che non si può dire di tutte le auto elettriche, a volte brusche nella risposta). Se si preme con decisione, comunque, lo scatto è notevole: la vettura pesa 1715 kg a vuoto, ma i 151 cavalli (e soprattutto la coppia di 370 Nm disponibile già in fase di partenza) consentono, secondo la casa, di arrivare a 100 orari in 9 secondi scarsi: uno sprint che sarebbe degno delle migliori “2000” turbodiesel, e che verificheremo con una prova su alVolante. Per ora, possiamo dire che ci è parso senz’altro realistico. Il tutto succede in silenzio: dall’elettronica al lavoro sotto il cofano non filtra il minimo sibilo, e l’aria che scorre sulla carrozzeria non si fa sentire neppure viaggiando veloci. Sembra di muoversi a vela, con l’unico sottofondo (ben smorzato) delle gomme che rotolano sull’asfalto. Lo sterzo ha il giusto “peso”, è preciso in rettilineo e molto omogeneo nella rotazione; certo, l’auto non dà l’impressione di essere rapida nei cambi di traiettoria, ma nella guida normale (l’unica che ci siamo permessi, sulle strade trafficate del test) se la cava bene. Peccato solo per la durezza un po’ eccessiva del pedale dei freni, che sono gestiti elettronicamente: finché proprio non si inchioda, il motore elettrico si trasforma in generatore e ricarica le batterie, rallentando al contempo il veicolo.

Senza fare le corse, ma neppure andare a passeggio, siamo riusciti a percorrere 60 km prima di scaricare le batterie. Ci è successo mentre eravamo su una statale, e non ci siamo resi conto che il motore a benzina era partito, tanto è silenzioso quando si viaggia tranquilli: non il minimo “strappo”, niente di niente. Quando si chiede il massimo sprint, si nota che la Volt è più lenta: lo spunto da fermo rimane notevole, mentre l’allungo è meno deciso, ma sufficiente anche a velocità autostradali (la punta massima dichiarata dalla casa è di 161 km/h, sia in elettrico sia andando a benzina). In queste condizioni, il 1.4 deve “lavorare” con più impegno, e si fa sentire un po’ nell’abitacolo. Il passaggio dalla modalità elettrica a quella a benzina è automatico, ma il guidatore può intervenire: selezionando “Hold” dal computer di bordo, in modo da scegliere di viaggiare sfruttando il 1.4 anche se le batterie sono cariche, e marciare poi elettricamente (senza emissioni dallo scarico e in silenzio) quando entra in città. Andando solo a benzina, abbiamo verificato che il consumo medio rimane attorno ai 15-16 km/litro. Niente male. Ma, in questi casi, una turbodiesel è un po’ più economa.

Bene, ma a chi conviene una Volt? Innanzitutto, a chi ha un bel po’ di soldi in tasca: il prezzo è di 41.950 euro (l’auto arriverà a novembre) e dovrebbe includere “clima” automatico, sei airbag, Esp, radio e navigatore (la dotazione è non è ancora definita). Con la stessa cifra ci si porta a casa una media turbodiesel di prestigio, equipaggiata anche meglio; per i grandi viaggiatori, questa rimane la scelta migliore. Ma, se di solito non si fanno percorsi lunghi e si dispone di un box con la presa di corrente, praticamente si può usare la Volt solo in modalità elettrica, limitandosi a sfruttare quella “a benzina” nei rari casi in cui serve. Dato che per un “pieno” di elettricità (circa 10 kWh) si spendono più o meno 2 euro, bastano 3,5 euro per percorrere 100 km, mentre con una vettura a gasolio paragonabile ne servono poco meno di una decina. Ne consegue che, ogni 10.000 km percorsi in questo modo, si risparmiano 600-700 euro. Inoltre, ed è questo il più grande punto di forza della Volt, le emissioni, sia di CO2 sia degli inquinanti, sono molto limitate; considerando come viene prodotta l’energia elettrica in Italia, si possono stimare nella metà di quelle di un’auto normale.

Infine, qualche informazione supplementare, utile per chi sta facendo un pensierino alla Volt. Anche se non è ancora stato stabilito il costo delle batterie di ricambio, si tratterà certo di qualche migliaio di euro. Ma la Chevrolet prevede di fornire una garanzia di otto anni o 160.000 km su questi componenti, per cui si può stare tranquilli per un buon periodo di tempo. Inoltre, in caso di cedimento prematuro, sarà possibile sostituire anche le singole celle. La normale manutenzione, poi, dovrebbe essere meno costosa di quella di un’auto normale: gli intervalli per cambiare olio e filtri sono dilatati, visto che il motore a benzina molto spesso resta spento. E i freni dovrebbero usurarsi ben poco, perché nella guida normale si rallenta “elettricamente”, senza sfruttare dischi e pastiglie.

PREGI
> Silenziosità. L’abitacolo è ben isolato; c’è poco rumore anche quando si viaggia a benzina.
> Versatilità. Offre i vantaggi economici e ambientali delle auto elettriche e la praticità di quelle “normali”.

DIFETTI
> Baule. Da un’auto lunga quattro metri e mezzo ci si aspetta più spazio e maggiormente sfruttabili.
> Prezzo. Impegnativo: spendendo la stessa cifra, ci si porta a casa modelli non così moderni, ma ben più “nobili”.