Citroën C5 Aircross: azzera le buche, ma ricarica piano

La seconda generazione della crossover francese ha forme più personali, ma punta sempre molto su comfort e spazio. Cresciuta di 16 cm in lunghezza, è basata sulla piattaforma Stla Medium del gruppo Stellantis, che ha debuttato con la recente Peugeot 3008 (qui la prova strumentale della mild hybrid). La Citroën C5 Aircross ha prezzi interessanti. C’è 1.2 mild hybrid da 145 CV (da € 33.900, che scendono a € 29.900 per il periodo di lancio), elettrica (da 37.690 euro, con 214 CV e 520 km di autonomia media omologata, o fra breve anche con 230 CV e 680 km) e la versione del test: la 1.6 ibrida plug-in da 194 CV.

Tutte sono a trazione anteriore (l’unica 4x4 è la bimotore elettrica, in arrivo fra qualche mese) e, a parità di allestimento, costano meno dell’auto che sostituiscono: per la 1.6 plug-in, il risparmio è di circa 4.000 euro, nonostante tutte abbiano già di serie il “clima” bizona e il cruise control adattativo.

Anche grazie al colore chiaro del soffitto, l’abitacolo è molto arioso. Gradevoli gli estesi inserti in stoffa imbottita su plancia e porte, mentre le plastiche sono rigide (ma ben lavorate). Tanti e capienti i portaoggetti, compreso quello con portabibita dietro il monitor centrale di 13”; e quello sotto il bracciolo è anche refrigerato. Pochi e abbastanza pratici i comandi fisici, compresi quelli al volante e sotto il display: comandano funzioni utili come il ricircolo dell’aria e gli aiuti alla guida (tenendo premuto il relativo tasto per tre secondi, rimangono attivi solo quelli preselezionati). Il resto si gestisce dal display, che mostra in primo piano sempre i comandi del climatizzatore.

Nessuna Citroën C5 Aircross può avere le barre longitudinali sul tetto, che facilitano il montaggio di portapacchi e portabici. Tanto, però, lo spazio per chi sta sul divano: già nel vecchio modello si stava comodi e ora ci sono 5,1 cm in più per le gambe e 6,8 per la testa. Inoltre, non mancano le bocchette dell’aria e, dall’intermedia Plus, lo schienale (frazionato in tre parti) si può regolare nell’inclinazione. Neppure chi sta al centro viaggia scomodo: il tunnel è molto basso e la seduta è piatta.

Peccato solo che il divano non sia più scorrevole: si è persa la possibilità di ampliare il baule, che in compenso è ampio e di forma regolare: rispetto alla precedente 1.6 plug-in si sono guadagnati 105 litri e non manca un bel doppiofondo (nelle auto con piattaforma Stla Medium la batteria è sotto i sedili, come sull’elettrica, e non sotto il piano di carico come in alcune rivali). 

L’accumulatore è da 21 kWh, di cui 17,8 effettivamente utilizzabili. Per la casa si possono percorrere in media 87 km con una ricarica, che però avviene solo in corrente alternata (quella di casa e delle colonnine più diffuse) a non più di 3,7 kW: molto poco, tanto che per un “pieno” servono più di cinque ore. Il tempo si dimezza col caricatore di bordo da 7,4 kW, che costa 400 euro e deve essere installato in fabbrica. Resta il fatto che più di una rivale fa meglio e alcune offrono perfino la ricarica in corrente continua (quella delle colonnine più rapide).

Il quattro cilindri turbo deriva da quello della precedente generazione di C5 Aircross ma è stato aggiornato. Ora eroga 150 CV e lavora insieme a un’unità elettrica da 125 CV contenuta nel cambio robotizzato a doppia frizione che “snocciola” dolcemente e puntualmente i suoi sette rapporti, tanto che quasi mai si sente la necessità di ricorrere alle palette al volante per cambiare in modo manuale. Il 1.6 non è rumoroso e la sua “voce” si sente solo in piena accelerazione, quando qualche vibrazione di troppo arriva ai pedali. 

Tre le modalità di guida: Normal (la predefinita), Eco (che favorisce i consumi) e Sport. In quest’ultima l’unità a benzina lavora sempre, migliorando le prestazioni. In effetti lo sprint è vivace anche nella modalità Normal e, grazie all’elettrico, la spinta è immediata. Volendo si può aumentare il freno motore (quando si recupera energia) con l’apposito tasto B (brake) vicino al selettore del cambio: ciò permette di usare meno i freni, rendendo la guida nel traffico più semplice. Manca però la funzione autohold, che, quando il cambio è in D (la modalità per la marcia in avanti) e si è ai semafori o in coda, tiene ferma l’auto senza dover continuare a premere il pedale del freno.

Non diretto ma preciso e poco affaticante da azionare il volante, mentre i freni si modulano bene. Valido il molleggio, perfino con i cerchi di 20” dell’auto in prova (€ 450): merito anche dei tamponi di fondo corsa idraulici che smorzano i “colpi” quando l’ammortizzatore arriva a fondo corsa. La taratura delle sospensioni è morbida nella prima parte dell’escursione, per poi indurirsi: questo consente all’auto di seguire fedelmente la traiettoria una volta che è “in appoggio”, ma causa piccole e continue oscillazioni in accelerazione e frenata e quando si sterza, proprio come sulla precedente generazione di Citroën C5 Aircross: a qualcuno può non piacere.