Ferrari 296 GTB: e questo sarebbe un V6?

La Ferrari 296 GTB di fatto sostituisce la F8 Tributo, non più ordinabile, ed è la prima berlinetta stradale (con motore posteriore centrale) della casa con motore V6 biturbo: fino a oggi tutte hanno montato un V8 (la Dino del 1969, infatti, non ha mai portato il marchio del Cavallino). Il 3.0 eroga 663 CV che, sommati ai 167 del motore elettrico, portano il valore combinato a 830 CV (ottenibili solo in modalità Qualify, quando all’unità è chiesto tutto quello che può dare, senza riguardi per lo stato di carica della batteria). Questa Ferrari è anche plug-in: l’unità elettrica, montata fra il cambio robotizzato a doppia frizione a 8 marce e il 3.0, può muovere l’auto per 25 km in modalità elettrica, fino a 135 km/h. La 296 GTB non è la prima ibrida ricaricabile della casa, un primato che spetta alla SF90, ma differisce da questa per il fatto che la trazione è solo posteriore: la SF90 ha due unità a corrente che muovevano le ruote davanti, realizzando una trazione integrale.

Un altro primato della Ferrari 296 GTB riguarda il fatto di essere la prima auto a motore posteriore-centrale del costruttore ad adottare uno spoiler mobile, che esce all’estremità della coda per aumentare il carico aerodinamico, e quindi il grip delle ruote posteriori. Il suo contributo arriva a 360 kg a 250 km/h sulle 296 GTB in allestimento Assetto Fiorano, pensato per l’uso prevalentemente in pista. Per assicurarsi che l’aria investa lo spoiler con la giusta portata, si è ricorso a un’ala fissa sul tetto, visibile solo da certe angolazioni, che dirotta il flusso d’aria verso la coda. Infatti, manca il vetro inclinato che collegava tetto e coda, presente su tutte le recenti berlinette V8 e che “guida” l’aria verso il posteriore dell’auto: ora il lunotto è basso e verticale, mentre la copertura del motore è perfettamente orizzontale. Una scelta anche stilistica, come ha spiegato il designer Flavio Manzoni: il nuovo motore è montato più in basso dei precedenti V8 e conservare il vetro inclinato l’avrebbe reso visivamente troppo distante.

Lo spoiler mobile ha consentito anche di fare a meno di profili aerodinamici fissi sporgenti, che avrebbero compromesso la “pulizia” delle linee. La Ferrari 296 GTB è infatti caratterizzata da forme essenziali e il design si basa su poche linee. Caratteristico anche il parabrezza avvolgente, con montanti neri e tetto raccolto verniciato come la carrozzeria che lo fanno assomigliare a una visiera. Perfino il vano motore è stato studiato per essere ammirato: dalla copertura trasparente si vede quello che a prima vista sembra essere il polmoncino sdoppiato d’aspirazione, montato sopra il V6. In realtà quelli sono i due turbocompressori, dotato di una carenatura che lo ricorda. Per la prima volta su una Ferrari, infatti, i turbo sono montati all’interno della “V”: una soluzione che assicura condotti di scarico e aspirazione molto più corti, riducendo i tempi di risposta. Per alloggiarli in quella posizione, però, non è potuto adottare una convenzionale V di 90°, come era su tutti i precedenti V8, ma si è dovuto passare ai 120°: quasi un angolo piatto.

Il passaggio all’architettura V6 per la Ferrari 296 GTB non è stato dettato da normative sulle emissioni, ma dalla volontà di avere un’auto più compatta e reattiva. Il nuovo motore è infatti più leggero di 30 kg e accorciato di 14,5 cm rispetto al V8 della F8 Tributo; questo ha permesso anche di avere un passo accorciato di 5 cm, che promette maggiore agilità. Nessuna novità, invece, sotto il punto di vista costruttivo: l’auto è, come da tradizione della casa, costruita su uno spaceframe in alluminio con carrozzeria dello stesso materiale. Anche gli interni della Ferrari 296 GTB, come impostazione, richiamano quelli delle più recenti vetture del Cavallino: tutti i comandi sono disposti attorno al guidatore e sono quasi esclusivamente di tipo a sfioramento, su superfici plastiche; persino gran parte di quelli sul volante. Una soluzione che “fa scena” ma non appaga del tutto al tatto e rende meno immediato l’uso in marcia.

E, anche se si disattivano da sé dopo 15 secondi e per tornare ad usarli si deve premerli due volte, nelle parti di guida più “intensa” ci è capitato di attivare involontariamente il cruise control o disattivare il navigatore. Mancando, poi, il display centrale, tutte le funzioni dell’infotainment della Ferrari 296 GTB vengono demandate al cruscotto digitale e si gestiscono da una superficie tattile sulla razza destra del volante (compreso l’immissione degli indirizzi del navigatore, se non si vogliono usare i comandi vocali). Non molto comodo in marcia, specie quando si deve usare Apple CarPlay (3.050 euro di optional che, certamente, non impensieriranno chi si può permettere questa vettura), il quale è studiato per essere usato su display touch. Assente, invece, Android Auto. Non male il bagagliaio anteriore: ci stanno due piccoli trolley e c’è posto anche dietro i sedili.

Che 830 CV imprimano prestazioni fuori dall’ordinario a un vettura che pesa circa una tonnellata e mezzo è scontato e, infatti, le partenze sono mozzafiato. Ma la parte migliore del nuovo V6 della Ferrari 296 GTB è la sua “voce”, meno profonda e più acuta dei precedenti V8, specie a ridosso del limitatore, tarato a 8500 giri; un timbro squillante non lontano da quello argentino di certi V12. Il merito va non solo all’architettura scelta, che ha scoppi regolari che non “sporcano” il suono ma anche a quello che in Ferrari chiamano “tubo caldo”. Si tratta di una serie di tubi dotati di membrane montati dopo i turbo e nei collettori di aspirazione: queste, vibrando, trasmettono gli impulsi dei gas (e quindi il suono) fino al parafiamma dietro i sedili. A ciò si sommano gli “sbuffi” delle wastegate che arrivano ben distinti alle orecchie del guidatore a ogni cambiata e dal sibilo dei turbo in accelerazione.

L’erogazione del V6 della Ferrari 296 GTB cambia in base alla taratura scelta dell’eManettino (quattro pulsanti a sfioramento sul volante): oltre a eDrive per la marcia elettrica ci sono Hybrid (quella preimpostata all’avvio), Performance (quando il V6 rimane sempre acceso, pronto a dare il massimo) e Qualify (l’auto mette “sul piatto” tutti i suoi 830 CV, che altrimenti sono “appena” 800). A ciò si aggiunge il manettino tradizionale, il selettore fisico sul volante, dal quale si possono impostare quattro soglie di intervento dell’elettronica (e quindi gradi di libertà per il guidatore nelle reazioni dell’auto) più quella che esclude del tutto l’Esp. In Wet l’auto è molto stabile anche sui fondi più viscidi mentre Sport, a dispetto del nome, è la modalità “normale”.

Neppure in Race, comunque, la Ferrari 296 GTB concede tanta libertà: tutto è votato alla guida senza “sbavature”, che fa andare forte senza impegnare e senza che il guidatore si accorga dell’intervento dell’elettronica. Altro discorso passando al CT Off (controllo di trazione disabilitato), dove al guidatore è consentita parecchia libertà, tanto che su strada richiede attenzione nell’uso e in pista non mette a riparo da testacoda di potenza. 

Non si pensi, comunque, alla Ferrari 296 GTB come a una scorbutica auto da track day: specie mettendo le sospensioni in Comfort l’assorbimento è discreto e, sebbene a pagamento, non mancano preziosi aiuti alla guida come il cruise control adattativo, i sensori e le telecamere di parcheggio, il monitoraggio dell’angolo cieco e la frenata automatica (almeno questa, però, dovrebbe essere di serie perché con la sicurezza non si devono fare compromessi), oltre ai fari a matrice di led. 

Come tutte le più recenti Ferrari, l’elettronica controlla ogni cosa della 296 GTB: gli ammortizzatori, l’Esp, il differenziale autobloccante e perfino i freni, che sono di tipo “by-wire”. Manca quindi un collegamento fisico fra pedale e pinze e la pressione del piede si trasforma in impulsi che l’elettronica usa per decidere se e in quanta percentuale far lavorare il recupero di energia (il motore elettrico funziona come generatore, trascinato dalle ruote, e ricarica la batteria dietro ai sedili). Quello che stupisce è la precisione della calibrazione di tutti questi sistemi, che lavora perfettamente all’unisono senza far sentire la loro presenza al guidatore. In pista come a bassa velocità la risposta dei pedali è perfettamente lineare, senza “scalini” o strappi quando entra in gioco il V8. Paradossalmente, solo nei rallentamenti nella marcia in elettrico la trasmissione a volte dà qualche leggero contraccolpo (vengono usati i primi quattro rapporti). 

I pochi giri sul circuito di Monteblanco vicino a Siviglia, effettuati su una Ferrari 296 GTB Assetto Fiorano dotata di pneumatici semislick Michelin Pilot Sport Cup2R, ci hanno fatto solo assaggiare le potenzialità dell’auto. A impressionare, oltre al tiro dei motori che fa oltrepassare i 275 km/h alla fine del rettilineo, sono i freni: perfettamente modulabili a dispetto della presenza della frenata rigenerativa. E la risposta del servosterzo elettrico non è lontana da quella dei migliori sistemi con assistenza idraulica.

Ma è la guida su strada con una Ferrari 296 GTB in assetto standard che fa apprezzare davvero l’enorme lavoro di messa a punto svolto. In modalità Hybrid, se la batteria lo consente, la marcia è prevalentemente in elettrico; e non si pensi a qualcosa di “contronatura”. Ci sono contesti in cui il rombo del V8 non è appropriato (si pensi alla marcia di notte in città) e non ci si trova a che  fare con un’erogazione “on-off”, difficile da modulare come su certe elettriche. Il poter contare su una sportiva compatta che rimane agile, precisa di sterzo e controllabile con precisione perfino quando va a corrente è solo da vedere con favore. Anche perché, basta un tocco sui comandi al volante, per risvegliare la “belva sopita”.

PREGI
> Cambio. Difficile trovarne uno che risponda così rapidamente all’azionamento delle “palette”; e non rifiuta mai una cambiata.
> Sistema ibrido. La transizione da un motore all’altro avviene senza contraccolpi e solo quando serve. Anche in elettrico, questa rimane una Ferrari al 100%.
> Rombo. Lo studio sulla “voce” di questo V6 è stato lungo ma ha dato i suoi frutti: all’aumentare dei giri passa dal borbottio rauco a un acuto squillante non lontano da quello dei V12 aspirati.

DIFETTI
> Comandi. Quelli tattili non sono i più comodi da usare in marcia e non forniscono la stessa soddisfazione “tattile” di un comando fisico ben realizzato.
> Dotazione di sicurezza. Anche certe citycar offrono di serie la frenata automatica, che qui si paga (come i fari a matrice di led e altro).
> Infotainment. Mancando lo schermo centrale, è un po’ macchinoso da usare (specie usando CarPlay. Android Auto non è inoltre previsto.