Ferrari 488 Spider: incanta da ferma, impressiona alla guida

 

Ben 100 cavalli aggiuntivi e il 40% di coppia massima in più sono solo due tra i dati che la dicono lunga sull’enorme salto prestazionale compiuto a Maranello con la nuova Ferrari 488 Spider. Come la versione chiusa, la 488 GTB, questa cattivissima due posti monta ora un V8 sovralimentato da 669 cavalli in grado di esaltare anche il più freddo dei piloti. Ma l’essenza di questa vettura va ben oltre i numeri: bisogna gustarne il rombo e sentire, in accelerazione o nelle curve, la spinta del sedile nella schiena per apprezzare fino in fondo il grande lavoro fatto dai tecnici della casa. Ma, prima ancora, basta un’occhiata per cogliere di che pasta è fatta questa due posti. 

 

 

Parlando di prestazioni, infatti, non si può dimenticare il ruolo svolto dalla carrozzeria della Ferrari 488 Spider. Come nelle altre Ferrari, non ci sono vistosi spoiler o  appendici: il team dei designer, guidato da Flavio Manzoni, e quello degli ingegneri hanno studiato ogni centimetro della carrozzeria (persino le maniglie delle porte) per assolvere a una precisa funzione nella distribuzione dei flussi dell’aria. Oltre alle soluzioni riprese dalla 488 GTB (come lo spoiler posteriore “soffiato”, le prese d’aria nelle fiancate e il flap a controllo elettronico sotto la vettura), la nuova Ferrari 488 Spider ha soluzioni specifiche: le “gobbe” dietro i roll-bar aiutano a incanalare l’aria verso la parte posteriore e gli sfoghi d’aria sopra il motore sono stati appositamente studiati (è più difficile smaltire il calore in questa spider che nella coupé, visto che qui il V8 è più vicino alla sua copertura). 

 

 

Il tetto riprende il meccanismo di apertura della Ferrari 458 Spider, ma con alcune modifiche che ne consentono l'azionamento anche  in movimento, fino a 45 km/h: nel modello precedente, invece, occorreva fermarsi se si veniva sorpresi da un acquazzone con la capote aperta. L’operazione richiede 14 secondi, col tetto che in apertura si ripiega e ruota nascondendosi sotto la copertura dei roll-bar. Dietro alle spalle di guidatore e passeggero c’è invece un frangivento trasparente a comando elettrico: a vettura scoperta riduce le turbolenze anche fino a 200 km/h. Ma gli ingegneri ci confidano che già sulla 458 Spider diversi clienti usavano abbassarlo nell’utilizzo a capote chiusa per gustare ancora meglio il suono del motore. E noi non possiamo che confermarlo anche per la nuova Ferrari 488 Spider non avendo resistito alla tentazione di provarlo.

 

 

Come nella 488 GTB, tra i fiori all’occhiello della nuova spider di Maranello c’è l’evoluto sistema elettronico di controllo della dinamica, il SSC2 (Side Slip Control di seconda generazione): è un brevetto Ferrari e permette, attraverso la valutazione del cosiddetto angolo di assetto e della sua variazione, di regolare l’azione del differenziale posteriore, del cambio, del controllo di trazione e anche degli ammortizzatori in modo da far uscire la nuova Ferrari 488 Spider ancora più forte dalle curve. Ma l’elettronica più raffinata si ritrova anche nella gestione del motore (la curva di coppia varia in funzione della marcia inserita), nell’aerodinamica e, ovviamente, nei sistemi di bordo. 

 

 

Tra le “chicche” di questa Ferrari 488 Spider c’è pure il dispositivo Apple CarPlay, già introdotto nelle Ferrari FF e California T: costa circa 2.500 euro (il prezzo è ancora in fase di definizione) e permette di gestire le app del proprio iPhone direttamente dal cruscotto della vettura. Peccato che possa farlo soltanto il guidatore; e lo stesso vale per il navigatore, visto che le mappe sono mostrate nello schermo di destra, dietro il volante, e che i comandi sono ai lati di quest’ultimo. A proposito di tasti, il conducente ha il suo bel da fare a non confondersi con i tanti pulsanti sul volante che controllano di tutto: dal tergicristallo al clacson, passando per gli indicatori di direzione e le luci. Invece, tornando al passeggero, incastonato nella morbida plancia (di serie il rivestimento in pelle) di fronte al sedile destro, può avere un largo e sottile display che lo informa sulla marcia inserita, sul numero di giri e sulla velocità (istantanea, media e massima), sui chilometri percorsi e sulle impostazioni della vettura (differenziale, Esc, controllo di trazione): un bel modo di coinvolgere chi condivide l’emozione di viaggiare sulla nuova Ferrari 488 Spider. Tuttavia a capote aperta questo schermo non risulta sempre ben visibile. Inoltre non ci sarebbe stata male una nota di colore in più (è monocromatico), magari per il contagiri digitale.

 

 

Il nostro test drive della nuova Ferrari 488 Spider si è snodato tra le tortuose strade del Forlivese che si addentrano verso la rocca di San Leo, per poi ridiscendere verso il mare, a Cesenatico: una varietà di situazioni che ci ha permesso di apprezzare la prontezza degli inserimenti in curva, l’equilibrio della vettura anche nelle situazioni di fondo scivoloso (non sono mancati, purtroppo, tratti sotto una sottile pioggia), ma anche il piacere di viaggiare a basse come ad alte velocità con la vettura scoperta. Il rombo, da roco che è all’avviamento, si fa graffiante accelerando a fondo. Ma è solo in questo caso che impedisce di conversare, mentre nella guida in souplesse anche ad andature sostenute si apprezza l’effetto del frangivento elettrico che isola dalle turbolenze aerodinamiche. 

 

 

Ad esaltare sono ovviamente le prestazioni del V8 della nuova Ferrari 488 Spider, con un turbo-lag praticamente inavvertibile: i tecnici della Ferrari parlano di un tempo di risposta di soli 0,8 secondi (contro i circa 2 secondi delle rivali più prestazionali). Un vero e proprio record per un motore sovralimentato, ottenuto anche grazie a una serie di accorgimenti: dall’architettura “twin-scroll” ai condotti che portano alla turbina appositamente sincronizzati nella lunghezza, passando per la girante in titano e alluminio e per i cuscinetti a sfera che ne riducono gli attriti ancora meglio di quanto possa fare una soluzione a bronzine (a fronte però di una maggiore complessità di progettazione e costruttiva). Tutti questi “trucchetti” hanno portato a un tempo di risposta all’acceleratore assai vicino agli 0,6 secondi della 458 Spider, che in questo si avvantaggia del motore aspirato. Solo in questo, però:  perché la straordinaria coppia disponibile già a bassi regimi (760 Nm a 3000 giri contro i 540 a 6000 giri della Ferrari 458 Spider) assicura subito una spinta da togliere il fiato. Inoltre, le marce assai ravvicinate e il fatto che la potenza massima (ricordiamolo, 669 cavalli…) resti praticamente costante tra 6500 e 8000 giri consente, nella guida più sportiva, di trovarsi sempre al massimo delle prestazioni, anche dopo una cambiata. Difficile non credere quindi ai 3 secondi dichiarati per lo “0-100” o agli 8,7 per lo “0-200”.

 

 

Nella guida sportiva si apprezzano anche la potenza e la resistenza dell’impianto frenante con dischi carboceramici di ultima generazione. Come per la 488 GTB, nella progettazione di pinze e pastiglie viene ripresa una tecnologia già introdotta per la supercar LaFerrari (il cosiddetto “Extreme Design”), che consente di risparmiare 2,7 kg rispetto alla 458 Spider (che aveva prestazioni in frenata meno… estreme). Efficace anche il cambio a doppia frizione a sette marce, più rapido in scalata (fino al 30%) e nel salire di marcia (anche del 40%) rispetto a quello (già valido) del modello precedente. Ma, quando si tratta di andare “a passeggio”, motore e trasmissione della nuova Ferrari 488 Spider sanno essere mansueti, e non mettono mai in difficoltà. E le sospensioni magnetoreologiche a controllo elettronico filtrano efficacemente gran parte delle irregolarità dell’asfalto. La cosa più difficile rimane solo vincere la voglia di premere a fondo l’acceleratore… 

 

 

Pregi

> Carrozzeria. Senza orpelli, mette insieme forme affascinanti con efficaci doti aerodinamiche.

> Elettronica. Controlla ogni funzione della vettura, ma non toglie un briciolo di piacere alla guida di questo bolide.

> Motore. Ha prestazioni esaltanti, un bel rombo e non fa sentire il turbo-lag. Difficile fare di meglio

 

Difetti

> Comandi sul volante. Sono tanti (dalle "frecce" al tergicristallo) e possono disorientare.

> Display per il passeggero. A capote aperta in certe condizioni di luce si legge a fatica. Inoltre, avrebbe bisogno di un po’ più di colore.

> Navigatore. Le mappe sono appannaggio solo del guidatore (lo stesso vale anche per le app dell’Apple CarPlayer). Perché escludere il passeggero?