Ferrari GTC4Lusso: ti entusiasma col turbo 

Poco meno di un anno fa, la casa di Maranello trasformava la sua FF nella Ferrari GTC4Lusso (leggi qui le nostre impressioni di guida): oltre che di forme più aggressive, la granturismo del Cavallino veniva dotata di un V12 aspirato ancora più potente (689 cavalli anziché 660) e delle quattro ruote sterzanti, senza per questo rinunciare alla trazione integrale né ai quattro posti abbinati a un baule niente male. Insomma, una “Rossa” per tutte le occasioni. Nella GTC4Lusso T, che si affianca alla versione a 12 cilindri, la trazione è posteriore (come nella tradizione dei modelli di Maranello) e, sotto il lungo cofano, pulsa un 3.9 V8 biturbo da 610 cavalli. Nella sostanza il propulsore è lo stesso della California T, ma grazie a nuovi pistoni e a collettori di aspirazione e scarico modificati, oltre che a una differente mappatura dell’elettronica, in questa versione fornisce ben 50 CV in più. Insomma, c’è di che divertirsi… 

La nuova Ferrari GTC4Lusso T nasce per soddisfare le esigenze di una clientela più giovane (età stimata fra i 35 e i 45 anni) rispetto a quella della versione a 12 cilindri, che non sente la necessità della trazione integrale e richiede ancor più spiccate doti dinamiche, rese possibili dal minor peso (55 kg di differenza) e dai nuovi sistemi elettronici per il controllo della vettura. Clienti, però, non disposti a rinunciare al lusso, insito nel Dna della vettura. Per questo, l’abitacolo della nuova quattro posti abbina sportività e cura per i particolari, con finiture di pregio che includono rivestimenti in pelle anche per la plancia (che però, in condizioni di forte luce esterna, si riflette nel parabrezza). Spiccano anche le quattro bocchette dell’aria ispirate ai diffusori di un aereo a reazione, e a richiesta si possono avere particolari in carbonio nella consolle, come pure nel volante. La strumentazione è suddivisa in tre aree. Davanti al guidatore il cruscotto racchiude tutte le informazioni in due schermi configurabili; l’unico strumento a lancetta è il contagiri, al centro della strumentazione, assieme all’indicatore della marcia inserita. Non ci starebbe comunque male un sistema head-up display a proiettare le informazioni principali sul parabrezza di fronte al conducente.

Anche per la seconda fila di posti sono previste avvolgenti poltrone singole che fanno sentire un tutt’uno con la vettura. Certo, l’accesso non è dei più agevoli, visto che le porte sono ampie, ma il tetto della nuova Ferrari GTC4Lusso T è a soli 138 cm dal suolo (come è giusto che sia per una sportiva): il che obbliga a piegarsi parecchio. Ma anche sollevarsi dai sedili, infossati, e uscire dall’abitacolo non è comodissimo. Per ora, di Ferrari a quattro porte non si parla… Pratico, invece, il baule: che, pur avendo un piano su due livelli, ha una capacità (da record, per una supersportiva) di ben 450 litri, che diventano 800 rinunciando ai due posti dietro. E vi si accede da un portellone tutt’altro che piccolo, per un’auto di questo genere. 

Partiamo dal borgo di Monteriggioni, a pochi chilometri da Siena, pronti a gustarci quasi 300 km di strade a tratti veloci e a tratti tortuose tra le colline del senese e la costa della Maremma. Avviato con un tasto sul volante, il V8 biturbo fa sentire per un attimo la sua sonorità roca e profonda, ma una volta assestatosi al minimo (poco sotto i 1000 giri) la sua voce è tutt’altro che invadente. Dal posto di guida la nuova Ferrari GTC4Lusso T incute rispetto. Sulle prime sono le dimensioni del lungo cofano e la notevole larghezza delle fiancate a richiedere maggiore attenzione, ma ci si abitua abbastanza in fretta. Ben più complicato è districarsi fra i tanti comandi sul volante: oltre all’immancabile “manettino” (cambia le impostazioni della vettura su cinque posizioni: neve, bagnato, comfort, sport ed Esp disinserito), i pulsanti per gli indicatori di direzione, quello per regolare gli ammortizzatori a controllo elettronico, i tasti per passare dagli anabbaglianti agli abbaglianti, quelli per rispondere al telefono. Oltre a una rotella per regolare la velocità dei tergicristallo anteriori. Insomma, ci vuole parecchio per non confondersi. A proposito di comandi, anche la levetta del freno a mano elettronico non è nella posizione migliore: si trova a sinistra del volante, irraggiungibile dai passeggeri in caso di emergenza. 

Percorriamo i primi chilometri tra le statali del Senese in souplesse, apprezzando la fruibilità del 3.9 V8 e la dolcezza del cambio a doppia frizione a sette marce. In modalità automatica sceglie sempre il rapporto migliore, ma basta “accarezzare” le lunghe palette in alluminio dietro al volante per selezionare in men che non si dica una marcia diversa (tra l’altro, tenendo tirata la leva di sinistra nelle scalate, la nuova Ferrari GTC4Lusso T “passa” più marce una dietro l’altra). Accelerando dai bassi regimi (fra i 2000 e i 2500 giri) il timbro del V8 non è dei più appaganti, soprattutto se confrontato con la “sinfonia” del 12 cilindri, ma migliora a mano a mano che la lancetta del contagiri sale. Inoltre, forzando l’andatura, la spinta è da togliere il fiato, e ci si trova in pochi attimi a 7500 giri, quando il cambio passa in un batter d’occhio (a meno di non aver selezionato la modalità manuale) alla marcia successiva; comunque, la sensazione è che l’otto cilindri abbia ancora molto da dare. L’accelerazione è bruciante e le marce si snocciolano una dopo l’altra rapidamente: il tempo dichiarato per lo “0-100” è di soli 3,5 secondi, mentre (sempre secondo la casa) si toccano i 200 km/h in 10,8 secondi. 

Sul misto, lo sterzo della Ferrari GTC4Lusso T è tanto pronto quanto preciso e le ruote posteriori sterzanti danno un ulteriore aiuto, favorendo l’agilità nei tratti più tortuosi e la stabilità in quelli veloci: ci si dimentica dei 1865 kg di peso a secco. Elevatissima la tenuta di strada, anche quando la strada non è perfettamente liscia: in questo caso, basta selezionare la taratura più morbida dell’assetto, pur mantenendo la modalità sportiva per differenziale, cambio, motore e controlli elettronici della stabilità. I potenti freni carboceramici (la casa dichiara 33 metri per fermarsi da 100 km/h e 137 da 200 km/h) si mantengono efficaci, anche se “torturati” all’ingresso di ogni tornante; alla lunga va comunque messo in conto un leggero allungamento della corsa del pedale, che però non compromette gli spazi di frenata. 

PERCHÉ SÌ
> Baule. Difficilmente di una sportiva si apprezza il bagagliaio. Ma il vantaggio di viaggiare in quattro con valige al seguito non è da poco…
> Guida. Lo sterzo è prontissimo, e le quattro ruote sterzanti esaltano l’agilità in curva. Notevole la tenuta di strada anche su fondi irregolari. 
> Versatilità. Questa granturismo si fa apprezzare anche senza spremerla a fondo: si potrebbe usarla tutti i giorni.

PERCHÉ NO
> Comandi. Il volante è un concentrato di tasti e levette. Serve tempo per abituarsi. 
> Riflessi nel parabrezza. In condizioni di luce forte, diverse parti della plancia si riflettono fastidiosamente nel cristallo anteriore.
> Rombo ai bassi regimi. Riprendendo velocità dai 2000 giri circa, la “voce” dell’otto cilindri non è gradevole.