Honda Civic: ha messo il turbo e si guida bene

*Prezzo indicativo

La decima generazione della Honda Civic  cambia decisamente aspetto rispetto al modello in via di pensionamento, che si contraddistingueva per le forme futuribili, fuori e dentro l’abitacolo. Quella che sarà nelle concessionarie a marzo 2017, invece, ha una linea meno “di rottura”,  ma non priva di grinta. Il frontale sfoggia fari (alogeni, o a led) larghi e sottili e, col pacchetto Exterior Design mostrato nelle foto, ampie prese d’aria nella parte bassa del paraurti. Muscolosi i parafanghi anteriori (la larghezza dell’auto è aumentata di 3 cm), solcati da una nervatura che si prolunga lungo tutta la fiancata; un’altra, inizia dalle porte anteriori e sale verso quelle posteriori. Il profilo è slanciato (la cinque porte giapponese ora è lunga 450 cm, 13 più di prima, e alta 142 cm, 2 in meno), ma ha perso un po’ di dinamismo: nella vecchia Civic la linea di alla base dei cristalli laterali saliva nettamente verso la coda, facendo apparire l’auto protesa in avanti pronta allo scatto; inoltre, le maniglie posteriori erano mimetizzate nella cornice dei finestrini, dando l’effetto di una vettura a tre porte. Tre porte che per questa nuova generazione sono previste solo nei mercati nordamericani per la filante versione coupé.

Come la carrozzeria, anche l’abitacolo della nuova Honda Civic (nel quale eravamo saliti in anteprima già lo scorso settembre, leggi qui) ha perso un po’ di originalità: a partire dal cruscotto su due livelli che distingueva la generazione precedente e che lascia il posto a plancia più classica e lineare, e a un cruscotto digitale. La qualità dei materiali é decisamente migliorata e non manca un impianto multimediale (moderno, ma con una grafica dello schermo non all’ultimo grido) con tanto di applicazioni Apple CarPlay e Android Auto per gestire il proprio smartphone dallo schermo a sfioramento di 7 pollici. 

Rispetto alla vecchia generazione, la nuova Honda Civic ha abbandonato una soluzione tanto originale quanto pratica: la seduta del divano che si poteva sollevare in verticale, consentendo di caricare oggetti alti (come una pianta, o un televisore da parete) nell’abitacolo. Ma questa scelta aveva costretto a collocare il serbatoio del carburante sotto i sedili anteriori, anziché (come nella gran parte delle vetture, inclusa la nuova Civic) sotto il divano posteriore. Con quest’ultima soluzione il baricentro dell’auto e la seduta si abbassano, a scapito però della praticità. Ai numerosi vani portaoggetti è abbinato un ampio baule, che anche per il vecchio modello era uno dei fiori all’occhiello: la capacità è ora di 478 litri (uno più di prima). Peccato che il tendalino, che si chiude scorrendo in senso trasversale da un lato all’altro del baule, risulti scomodo. Tra l’altro, nell’esemplare (di pre-serie) che abbiamo guidato, già da nuovo mostrava qualche piega di troppo. A proposito di bagagliaio: se qualcuno preferisse attendere la versione wagon, consideri che per almeno due anni resterà in vendita il modello già a listino. Poi, non si sa: non è detto che verrà realizzata una nuova Civic Tourer. Invece, è già stata pianificata la commercializzazione della versione a quattro porte (è già in vendita in Nord America), lunga 463 cm e con un baule di 519 litri: da noi arriverà a fine 2017.

La nuova piattaforma sulla quale è realizzata decima generazione della Honda Civic prevede soluzioni raffinate per le sospensioni posteriori, ora a bracci multipli (anziché a ponte torcente come in passato): una scelta che migliora la precisione di guida, oltre che la stabilità. Inoltre, la scocca è più leggera di 15 kg, pur essendo più rigida alla torsione del 52%. La novità più eclatante, però, riguarda i motori: messi in cantina i 1.4 da 99 CV e 1.8 da 141, la berlina giapponese adotta adesso dei propulsori turbo. Sono un tre cilindri “mille” da 129 cavalli e un quattro cilindri 1.5 da 182. Entrambi possono essere abbinati al cambio a variazione continua CVT (prodotto dalla stessa Honda), in alternativa a quello manuale. A settembre arriverà anche la cattivissima Type R, con un due litri turbo da 310 cavalli, lo stesso del modello attuale, mentre occorrerà attendere fine 2017 per la versione a gasolio, con il 1.6 da 120 cavalli già in uso per vari modelli Honda, che potrà avere un cambio automatico ZF a 9 marce. 

Sul fronte della sicurezza, la nuova Honda Civic può avere i sistemi di frenata automatica di emergenza e di allarme contro le uscite involontarie di corsia. Quest’ultimo si basa su una telecamera e, qualora si stiano oltrepassando le linee sulla carreggiata, corregge anche la traiettoria agendo sul servosterzo elettrico. Nel caso in cui si rischi di uscire di strada, vengono anche azionati i freni. Un radar è invece alla base del funzionamento del cruise control adattativo, mentre telecamera e radar funzionano insieme per la frenata automatica di emergenza. Gli allestimenti per la nuova Honda Civic non sono ancora stati definiti, ma tutti questi sistemi, oltre ai sensori per ovviare all’angolo cieco dei retrovisori, dovrebbero essere di serie già per la “base”. Tra le opzioni, dovrebbero essere disponibili anche il riconoscimento dei cartelli stradali con i limiti di velocità, che vengono ricordati nel cruscotto e presi come riferimento dal cruise control. 

Sulle strade e autostrade nei dintorni di Francoforte abbiamo guidato in anteprima la nuova Honda Civic. Saliti a bordo, troviamo con qualche difficoltà la posizione di guida corretta: il volante verticale si impugna bene, ma lo schienale si registra a scatti (con una leva). La sensazione è di un abitacolo arioso e in effetti lo spazio non è male. Anche la visibilità posteriore è leggermente migliorata rispetto al vecchio modello, seppur il lunotto sia sempre diviso in due dallo spoiler inferiore. Guidando la nuova Honda Civic col 1.5 da 182 cavalli, se ne apprezza la spinta decisa fin dai bassi regimi e la progressione con cui allunga: salendo con i giri, si fa sentire l’effetto della fasatura variabile (sia per le valvole di aspirazione sia per quelle di scarico). Sul misto l’auto è agile e composta nelle reazioni. Il cambio manuale a sei marce è ben manovrabile e nell’ultimo rapporto a 130 km/h fa lavorare il quattro cilindri a 3000 giri: a quell’andatura la sua rumorosità non è eccessiva, anche perché è coperta dalla rombosità di rotolamento delle gomme (l'auto del test era equipaggiata con pneumatici di 235/45 R 17, optional). In questo primo test ci sono parsi nella norma i consumi: dopo una cinquantina di chilometri su statali veloci il computer di bordo indicava un media 13 km/litro, a fronte dei 16,7 km/l dichiarati per il ciclo di omologazione. L’auto del test era anche dotata di ammortizzatori a controllo elettronico: inserendo la modalità Sport, in effetti nei cambi di direzione l’auto “dondola” meno. L’intervento è controllato ruota per ruota, in base alla velocità dell’auto, ai movimenti dello sterzo e alle informazioni raccolte dai sensori dell’Esp. 

Pregi
> Capacità di carico. Il bagagliaio è tra i più ampi tra le auto di questa categoria.
> Finiture. La qualità dei materiali è migliorata rispetto al passato.
> Motore 1.5. Spinge in modo lineare e ha un allungo deciso. 

Difetti
> Divano. È stata abbandonata la pratica seduta sollevabile del vecchio modello. Peccato.
> Gamma. Il diesel arriverà solo a fine 2017. E non è ancora prevista una rinnovata station wagon.
> Tendalino. L’apertura scorrevole da un lato all’altro del baule è tutt’altro che agevole.