Honda Civic: un'ibrida coinvolgente

Debutto nelle concessionarie a fine estate del 2022 per la nuova Honda Civic. Si tratta dell’undicesima edizione di una dinastia iniziata nel 1972, e per la prima volta è ibrida: sfrutta il sistema (aggiornato) che già equipaggia la suv CR-V, e che garantisce un notevole sprint. Prima dell'autunno, poi, vedremo la sportiva Type-R: non ibrida, e con un 2.0 turbo da oltre 300 cavalli.

La linea richiama il modello che sostituisce nelle forme (con frontale basso, tetto ad arco e lunotto molto inclinato) e nelle dimensioni: la Honda Civic è un'auto lunga (455 cm) e bassa (l'altezza è di soli 141 cm, addirittura due in meno di prima). Ma è meno elaborata; lineare la fiancata, pulito il frontale con grandi fari orizzontali che compenetrano la mascherina a nido d’ape e accattivante la parte posteriore, dove uno spoiler integrato nell’ampio portellone (in resina, mentre il cofano anteriore è in alluminio) è sottolineato da una striscia di led che collega i fanali. 

La plancia a sviluppo orizzontale della Honda Civic è semplice ed elegante, con la particolarità della griglia a nido d'ape a tutta larghezza (dall'aspetto delicato ma robusta) che maschera le bocchette del “clima”, orientabili tramite comode prolunghe; peccato, però, che quelle centrali non si possano chiudere completamente se non col tasto che gestisce i flussi. Giudizio positivo sulle finiture, con un plauso ai bei sedili (morbidamente imbottiti) rivestiti in pelle ed ecopelle e qualche dettaglio sottotono qua e là; citiamo il cassetto portaoggetti (piccolo e fatto un po' in economia) e i pannelli delle porte che cedono un po' troppo se li si preme nella parte centrale. I comandi si individuano e azionano facilmente e i portaoggetti sono sufficienti per una berlina. Il cruscotto, di 10,2 pollici, ha il pregio della semplicità che lo rende immediatamente consultabile e ripete alcune informazioni (incluse quelle del navigatore) fornite dallo schermo centrale “touch” di 9 pollici. Che è reattivo e serve un buon sistema multimediale, personalizzabile e dalla grafica curata. 

La precedente Honda Civic sfruttava bene la sua notevole lunghezza: abitabilità e bagagliaio erano fra i migliori della categoria. Anche questa nuova versione ha un abitacolo molto largo e adatto anche a cinque adulti; la ridotta altezza della carrozzeria richiede un minimo di agilità per entrare dietro, dove lo spazio in altezza non è eccezionale (ma basta per chi non supera il metro e ottanta). La posizione di guida è sportiva, distesa, con volante quasi verticale e alto tunnel centrale che ospita i tasti per scegliere fra marcia avanti e indietro, nonché il bilanciere delle modalità di guida (Eco, Normal, Sport). Il bagagliaio è ora meno ampio della Civic precedente, che arrivava a 478 litri, ma non certo piccolo: ci sono a disposizione 404 litri in questa versione Advance (410 nella altre, che non hanno l’ingombro del subwoofer dell’hi-fi dietro la parete destra). Rimane l'inconsueto tendalino morbido che si avvolge trasversalmente, sulla sinistra: anche senza toglierlo, risolve il problema di dove mettere la classica cappelliera (o tendalino) se si deve caricare fino al soffitto. Il divano si reclina in due parti (ma niente botola passante per caricare gli sci) e il portellone è ampio (ma non motorizzato).  La soglia di carico è a 69 cm da terra: piuttosto comoda.

La nuova Honda Civic è ibrida full e non ci saranno versioni plug-in, né elettriche. Il sistema ibrido adotta il tipico schema delle ultime auto della casa giapponese, e riprende i componenti dalla suv CR-V (pur con sostanziose modifiche). Lo compongono un quattro cilindri 2.0 a benzina da 143 CV che funziona secondo il ciclo Atkinson (sfrutta meglio la benzina rispetto al classico ciclo Otto) e ora ha l’iniezione diretta invece che indiretta, e poi ci sono il motore elettrico di trazione che fornisce ben 184 CV, un generatore di corrente e la batteria agli ioni di litio a 72 celle. A differenza di quanto succede nella maggior parte delle ibride, qui i due motori non lavorano mai insieme per far girare le ruote anteriori. Nella maggior parte dei casi la trazione è affidata al motore elettrico, che è alimentato dal generatore, a sua volta azionato dal 2.0. Due i vantaggi: il motore a corrente ha una risposta prontissima e l'elettronica può far funzionare il 2.0 al regime e con il “carico” in cui rende meglio (dato che in questa fase il propulsore a benzina è scollegato dalle ruote). Il tutto, allo scopo di tagliare il più possibile consumi ed emissioni. Solo fra gli 80 e i 150 km/h, e se non si accelera a fondo, conviene fare a meno della parte elettrica. Ecco allora che una frizione collega il quattro cilindri alle ruote, mentre il motore elettrico, non alimentato, è trascinato e gira “libero”. Il passaggio è automatico e del tutto inavvertibile.

Qual è allora la potenza massima della Honda Civic? Come in tutte le ibride full e  plug-in, dipende dallo stato della batteria (da 1,02 kWh e posta sotto il divano). Finché c'è della carica utilizzabile (ovvero sempre, se si guida normalmente), alla bisogna ci sono i 184 CV del motore elettrico a garantire scatti molto pronti e vivaci: la casa dichiara 8,1 secondi nello “0-100”. Solo insistendo con l'acceleratore al massimo, il 2.0 e il generatore non riescono a soddisfare tutta la richiesta di corrente del motore elettrico. E allora si cala a circa 130 CV: quelli che può dare il quattro cilindri, sottraendo le perdite energetiche dovute alla produzione e all'utilizzo della corrente. Ma questa situazione è davvero rara se si rispettano i limiti di velocità, perché basta rallentare un po' affinché la rigenerazione della batteria parta in automatico.  

Questa è la teoria, ma la pratica com'è? Beh, la Honda Civic soddisfa anche chi ama guidare e finora ha un po' snobbato le ibride “da famiglia”. La risposta in ripresa è istantanea, sempre fluida ed energica. Gli scatti sono accompagnati dal “ringhio” non esagerato e gradevole del 2.0, che in modalità Sport è leggermente esaltato dall'intervento degli altoparlanti. Dato che quando si accelera forte il motore termico è scollegato dalle ruote, si è deciso di fargli variare “a scalini” il regime al crescere della velocità. Non c'è quindi il noioso “effetto scooter” tipico di molte ibride full: l'impressione uditiva è di un cambio automatico molto rapido e dai rapporti ravvicinati, che rende più intrigante la guida sportiva. Questa funzione va a lieve discapito dei consumi, perché il quattro cilindri non gira sempre al regime di massimo rendimento, ma, dato che alternando una guida tranquilla a brevi tratti in cui abbiamo premuto tutto l’acceleratore il computer di bordo ha indicato comunque 20 km/litro, sul fronte delle percorrenze non c'è proprio da lamentarsi.

Del resto, alla vivacità garantita dal sistema ibrido corrispondono doti di guida degne di nota. Lo sterzo è un po' pesante, ma diretto e preciso; la Honda Civic è stabilissima anche nelle manovre d'emergenza, il rollio è ridotto ai minimi termini e il pedale del freno è molto ben modulabile e con corsa breve. Dove possibile viene voglia di sfruttare il brio del motore elettrico, ma anche le andature di tutto relax, o nel traffico, sono gradevoli: l'auto è molto fluida, silenziosa e confortevole.

I prezzi della Honda Civic partono da 34.200 euro per la Elegance: ha il “clima” automatico bizona, i fari full led, la retrocamera, le ruote di 17”, gli interni in tessuto, la guida semiautonoma di Livello 2 (entro certi limiti l’auto frena, accelera e sterza da sola) e ben 11 airbag (inclusi quelli per le ginocchia dei passeggeri anteriori e quello fra i due sedili, utile negli urti laterali). Niente male la garanzia, di cinque anni o 100.000 km. La Sport, per 1.100 euro in più, aggiunge fra l’altro i rivestimenti in ecopelle e tessuto, i cerchi di 18”, i fendinebbia a led, il caricatore wireless per gli smartphone. E poi c’è la Advance: 38.700 euro, ma sedili regolabili elettricamente, tetto panoramico apribile, cruscotto con display di 10,2” invece che di 7”, hi-fi della Bose e tanto altro. I prezzi non sono esagerati, considerando dotazione e prestazioni. Ma, quanto meno in Italia, una versione meno potente farebbe contento chi vuole spendere un po’ meno. All’acquisto e dopo.

PREGI
> Prestazioni. Premendo l’acceleratore l’auto risponde subito e con energia.
> Sistema ibrido. Del tutto fluido, consente bassi consumi ed è piacevole con ogni tipo di guida.
> Tenuta di strada. L'aderenza è molto buona, il comportamento prevedibile e sicuro. 

DIFETTI
> Accessibilità posteriore. L'auto è bassa e le porte seguono il profilo ad arco del tetto: per entrare serve un pizzico di agilità.
> Bocchette centrali. Non si possono chiudere agevolmente.
> Gamma. Manca una versione meno potente (e meno costosa, da comprare e mantenere).