Honda Civic: tutta nuova, ancora più “cattiva”

Sicuramente la nuova Honda Civic Type R non è la vettura adatta a chi vuole passare inosservato: più che bella è vistosa, quasi sgraziata sotto certi aspetti, specie osservata da dietro (dove catalizzano l’attenzione tre terminali di scarico di diametro differenziato). Ma trasmette grinta e dinamismo da tutti i pori. Solo con carrozzeria a cinque porte, risulta sensibilmente più lunga del modello precedente (456 cm contro 439, mentre l’altezza diminuisce di 3,6 cm): differenza dovuta all’allestimento aerodinamico, più appariscente che mai e completato da soluzioni specifiche, fra le quali le estese minigonne e la complessa doppia ala posteriore (che penalizza la già non buona visuale offerta dal lunotto). La nuova Civic “estrema”, che arriva a 25 anni di distanza dalla prima Honda che si sia fregiata della denominazione “Type-R” (la biposto NSX del 1992), ha già dimostrato di essere la vettura a trazione anteriore più veloce sulla Nordschleife (il tracciato del vecchio Nürburgring, in Germania), avendo completato in appena 7’43”8 (7” in meno del tempo spuntato dal vecchio modello) gli oltre 20 km del tracciato noto per essere il banco di prova dinamico più credibile e selettivo per i costruttori di vetture sportive. Costruita negli stabilimenti Honda di Swindon (Regno Unito), la nuova Type R sarà in vendita in Italia a partire dal prossimo ottobre in un unico allestimento, il più ricco, a 38.700 euro.

La piattaforma tecnica è nuova da cima a fondo, e la scocca, oltre a essere più leggera (-16 kg), vanta una superiore rigidità statica (+45%) e torsionale (+37%). Sotto il cofano ritroviamo il noto 2.0 turbo VTEC a benzina con doppia fasatura variabile (abbinato esclusivamente a un cambio manuale a 6 marce) che sviluppa 320 CV (10 in più di prima) e ben 400 Nm di coppia (sempre disponibili da 2500 a 4500 giri). Di notevole spessore le prestazioni ufficiali: la Honda Civic Type R promette uno “0-100” in 5,7 secondi e 272 km/h di punta (erano 270 per il vecchio modello), a fronte di un consumo medio omologato di 13 km/l. In accelerazione il rombo del motore viene incrementando di 2 dB(A) grazie al contributo dell’elemento centrale dello scarico a terminale triplo.

Oltre all’acceleratore drive-by-wire (ossia senza cavo), sulla Honda Civic Type R debutta il servosterzo elettrico a rapporto variabile, derivato da quello delle altre Civic ma, logicamente, rivisto nella taratura. Le sofisticate sospensioni, con schema MacPherson a doppio snodo all’avantreno e multilink al retrotreno, integrate da ammortizzatori a tripla camera, sono di tipo adattativo e variano la loro risposta in base alle informazioni fornite da una serie di sensori (che, fra l’altro, rilevano l’accelerazione anche laterale, l’angolo di sterzo e la forza frenante). Inoltre, la loro taratura si adegua alla modalità di guida impostata: si può scegliere fra la Sport (che va bene un po’ dappertutto), la Comfort (che privilegia la comodità di marcia e stempera anche la prontezza di risposta del motore e dello sterzo) e la “estrema” +R. Quest’ultima, pensata per la guida in pista, regola in funzione delle massime performance anche il sistema AHA (Agile Handling Assist), che attraverso il VSA (Vehicle Stability Assist) sfrutta i freni per rallentare le ruote interne alla curva migliorando la percorrenza e agevolando il lavoro del differenziale autobloccante (fondamentale per la guida di una vettura a trazione anteriore così potente). All’altezza della situazione anche l’impianto frenante della Brembo, che all’avantreno comprende dischi autoventilanti (serviti da potenziate canalizzazioni di raffreddamento che partono dal paraurti anteriore) di ben 350 mm di diametro con pinze a quattro pistoni (mentre sono di 305 mm, ma di spessore maggiorato, quelli posteriori).

Sedili di sapore racing con inserti in tessuto scamosciato nero e rosso (colore ripreso anche nel volante e nella tonalità d’illuminazione del quadro strumenti), pomello del cambio e pedaliera in alluminio, cruscotto con display a colori di 7” e funzioni aggiuntive fra cui indicazione di cambiata a led, manometro del turbo, cronometro e visualizzazione dell’accelerazione laterale e longitudinale: nell’abitacolo della Honda Civic Type R si respira un’atmosfera decisamente corsaiola. Ma non è stata dimenticata la praticità: un vano dietro la consolle ospita le prese HDMI, Usb e a 12 V, e il bagagliaio supera abbondantemente i 400 litri di capacità con il divano in uso. Curata anche la sicurezza, tutelata da numerosi sistemi di ausilio alla guida previsti nell’equipaggiamento di serie, come l’avviso anti-collisione con frenata automatica, il cruise control adattativo, il monitoraggio dell’angolo cieco nei retrovisori, la rilevazione del traffico in avvicinamento, il riconoscimento della segnaletica e il sistema di mantenimento automatico della corsia di marcia. In aggiunta, sono standard anche il “clima” bizona, i fendinebbia a led, lo specchietto anti-abbagliamento, la ricarica senza fili per smartphone predisposti, il sistema multimediale Honda Connect con navigatore Garmin e il sistema hi-fi da 542 watt con 12 altoparlanti e radio Dab.

Nell’abitacolo della Honda Civic Type R, la prima sorpresa arriva dalla posizione di guida: la seduta, più bassa di 65 mm rispetto a quella del precedente modello, fa sentire il pilota “più inserito”, mentre il sedile a guscio, bene aderente ai fianchi, oltre a trattenere perfettamente in curva permette sul misto di “sentire” meglio le reazioni della vettura. Azzeccata anche la disposizione rialzata (e ben sottomano) della leva del cambio, rapido nella risposta e preciso negli innesti, salvo quando si scala troppo velocemente dalla quinta: in questo caso bisogna fare parecchia attenzione a causa dell’eccessiva vicinanza di quarta e seconda nella gabbia di selezione delle marce. Nella modalità Comfort, la vettura risulta docile, leggera e comunicativa, tutt’altro che stressante da guidare; grazie alle sospensioni più dolci nella risposta, garantisce (come abbiamo verificato in una trasferta autostradale di oltre 200 km) anche lunghi spostamenti senza affaticare troppo. 

A conti fatti, la modalità di guida della Honda Civic Type R più godibile e versatile è la Sport (quella selezionata di default al momento dell’avviamento), che garantisce una guida divertente e dinamica senza peggiorare troppo il comfort, ha lo sterzo sufficientemente reattivo per “pennellare” sui percorsi misti e offre pure una vivace risposta del motore. Con la modalità +R ci si trova fra le mani un vero “animale da misto” che chiede solo di essere indirizzato con decisione, e ripaga con inserimenti in curva rapidi e precisi, e con un retrotreno che (grazie anche all’equilibrante contributo del differenziale autobloccante) segue con straordinaria rapidità l’avantreno anche nei repentini cambi di direzione, senza alleggerirsi (o, peggio, “partire” con la coda). Nel veloce circuito Eurospeedway di Lausitz, fra Dresda e Berlino, abbiamo avuto modo di portare al limite la Type R e di apprezzarne la precisione e la stabilità, da riferimento. Solo in alcune curve dal fondo irregolare avremmo gradito contare su una tenuta laterale ancora superiore (magari utilizzando gomme lievemente più larghe o dalla mescola più performante), per potere aprire l’acceleratore con ancora più anticipo, e una guida un filo meno spigolosa sui curvoni più veloci, dove talvolta è necessaria qualche correzione. Nei pochi giri di pista che abbiamo avuto a disposizione abbiamo apprezzato anche i freni, potenti ma non brutali nell’intervento, che come nella maggioranza delle “sportive pure” richiedono un forte carico sul pedale per dare il meglio.

La modalità +R è anche quella che permette di assaporare appieno la grinta del quattro cilindri turbo della Honda Civic Type R, che dimostra ben più dei suoi due litri. Accompagnati da un sound entusiasmante, si avverte un nettissimo cambio di temperamento nel passaggio dalla fase aspirata a quella sovralimentata: fino a 2400 giri ronfa sornione (ma non è certo moscio…), mentre dai 2500 giri esatti produce un nettissimo impulso che schiaccia sullo schienale. Dopo i 4000 arriva un ulteriore incremento di spinta, in corrispondenza dell’intervento del sistema di fasatura variabile VTEC, che porta d’un fiato ai 6800 giri in cui il segnalatore che avverte che è necessario cambiare marcia, tanto che a 7000 giri entra in modo netto il limitatore elettronico di giri (regime identico anche nelle altre modalità di guida). A conti fatti, abbiamo la sensazione che accelerazione e allungo siano tali da far pensare che le pur formidabili prestazioni dichiarate dalla casa saranno superate al momento della verifica coi nostri strumenti: in un paio di chilometri di lancio sulle autostrade tedesche prive di limiti di velocità abbiamo raggiunto i 270 orari al tachimetro con grande disinvoltura…

Perché sì 
> Tecnologia Oltre a tutto ciò che occorre per esaltare le qualità dinamiche, la vettura è provvista dei più recenti ritrovati in tema di sicurezza e di assistenza alla guida.
> Prestazioni Il 2.0 turbo è vigoroso, pronto nella risposta e abbinato a un efficiente cambio manuale: i numeri di questa Honda bastano a impensierire blasonate GT. 
> Qualità dinamiche Grazie all’ausilio del differenziale autobloccante, alla precisione dello sterzo e alle raffinate sospensioni, la Type R è un vero “animale da misto”. E da pista.

Perché no 
> Tenuta di strada (su fondo irregolare) Per sfruttare a fondo la tenuta di strada e la notevole progressione del motore, in pista avremmo gradito un po’ “più gomma a terra”, oppure una mescola più “adesiva”. 
> Visibilità posteriore ll lunotto in due parti e la doppia ala posteriore la rendono davvero critica: in retromarcia e nelle immissioni serve un supplemento di attenzione.
> Autonomia Il 2.0 turbo pare abbastanza assetato e il serbatoio è capace di soli 46 litri: le soste fra un pieno e l’altro si prospettano frequenti.