Mazda CX-5: ibrida, è comoda ma "graffia" poco

Nata nel 2017, la Mazda CX-5 rappresenta circa il 25% delle vendite della casa giapponese in Europa: ecco perché il costruttore continua ad apportare migliorie. L’anno scorso gli interventi hanno riguardato l’insonorizzazione, la risposta del pedale del freno e altri dettagli. Ora è il turno dei motori a benzina e del sistema multimediale. I primi diventano mild hybrid, il secondo guadagna Android Auto e Apple CarPlay senza filo, controllabili anche dal nuovo schermo tattile (ma tutte le altre funzioni si gestiscono solo dalla rotellona cliccabile e ai pulsanti sul tunnel).

Buona la scelta di motori: a benzina ci sono il 2.0 da 165 CV e il 2.5 da 194 CV, entrambi a quattro cilindri e non sovralimentati. A gasolio viene riconfermato il 2.2 turbodiesel da 150 o 184 CV. Le versioni più potenti sono solo abbinate alla trazione integrale, mentre tutte tranne la 2.2 diesel da 184 CV hanno di serie il cambio manuale: l’automatico (un sei marce con convertitore di coppia) è optional a 2.000 euro. I prezzi della Mazda CX-5 partono da 36.700 euro per la 2.0 a trazione anteriore; a parità di allestimento, ne servono 2.000 extra per le 2.2 a gasolio da 150 CV (le più vendute). Tutte hanno una dotazione interessante, che include il “clima” bizona, la frenata automatica d’emergenza, il monitoraggio dell’angolo cieco, i sedili riscaldabili, il mantenimento di corsia, l’head-up display (tranne che sulla “base” Centre Line) e i sensori di distanza anche davanti. I fari a matrice di led, il portellone motorizzato, il cruise control adattativo e altro sono però riservate alle più ricche.

Come in altre vetture del costruttore, i comandi della Mazda CX-5 sono intuitivi: tutti fisici, sono facili da usare a partire da quelli del “clima” (sebbene montati un po’ in basso). Quest’ultimo, in più modelli provati, non è stato esente da difetti di funzionamento: in automatico non soffia molta aria, e basta cambiare di mezzo grado la temperatura impostata per passare da un soffio freddo a uno caldo o viceversa. Il risultato è che ci si ritrova spesso ad armeggiare con i comandi. La massiccia plancia è impreziosita da inserti morbidi in finta pelle, che ritroviamo anche nei pannelli delle porte (anche dietro); alcuni materiali nella parte bassa dell’abitacolo, però, non sono della migliore qualità. Luci e ombre anche sulla piastra di ricarica per i telefonini: è di serie fin dalla versione “base” (molti rivali la fanno pagare o la riservano alle versioni più ricche), ma è montata su un piano inclinato davanti alla leva del cambio, con un piccolo labbro per fermare il cellulare. Basta quindi passare su una buca profonda o un rallentatore particolarmente alto, o sfiorare il telefonino con la mano per farlo cadere, interrompendo la ricarica.

Il sistema multimediale della Mazda CX-5 mantiene lo schermo di 10,3”, basso e largo. Le funzioni (non molte, in verità...) si controllano tramite la rotella cliccabile e dai pulsanti attorno, posti sul tunnel: in marcia è una soluzione che limita le distrazioni e consente di distogliere meno lo sguardo dalla strada. Alcune operazioni, però, sono scomode; per esempio, inserire la destinazione del navigatore. Come in passato, il sistema supporta Android Auto e Apple CarPlay, che ora sono senza filo e (cosa ben più importante), si possono comandare anche dallo schermo a sfioramento. Invariato, invece, il cruscotto: sfrutta elementi a lancetta e, al centro, un piccolo display di 7” usato per mostrare la velocità con una lancetta virtuale. Poche le possibilità di configurazione e le informazioni mostrate: perfino i pittogrammi del navigatore vengono ripetuti solo nell’head-up display.

La tecnologia ibrida scelta per i motori a benzina è quella più semplice, ovvero la mild hybrid con l’unità elettrica (che nella Mazda CX-5 è di appena 6,5 CV) collegata al quattro cilindri tramite cinghia: nei rallentamenti ricarica una batteria a 24 volt (che non riduce la capacità del bagagliaio) e la stessa energia viene usata per aiutare il 2.0 in partenza e per riavviarlo. Per ridurre i consumi e le emissioni, il quattro cilindri è dotato anche di disattivazione automatica di due dei quattro cilindri: il sistema ha un funzionamento praticamente inavvertibile. Il pregio principale del 2.0 è la linearità di funzionamento e l’assenza di vibrazioni. Ovviamente, a dispetto della cilindrata abbastanza elevata, l’assenza di un turbo si nota: auto sovralimentate con potenze simili hanno quasi 50 Nm di coppia in più, disponibili peraltro ben prima dei 4000 giri della CX-5 (la spinta vera inizia poco prima dei 3000). Il risultato è che, specie in salita e nei sorpassi, serve usare parecchio il cambio, altrimenti l’auto si “siede”.

Molte Mazda CX-5 saranno vendute con l’automatico che, però, non era disponibile per il test: la casa dichiara miglioramenti nei tempi di risposta di questa trasmissione rispetto a quella montato fino a pochi mesi fa. L’auto guidata è una 2.0 a benzina con la trazione integrale (che comporta un sovraprezzo di 2.300 euro). In pratica non ci sono rivali 4x4 con trasmissione manuale, e anche allargando il discorso alle automatiche, molte sono ben più costose o potenti; oppure usano una tecnologia dove le ruote dietro sono mosse da un motorino elettrico, mentre la trazione integrale della CX-5 è di tipo tradizionale, con un albero di trasmissione e un differenziale posteriore.

I continui affinamenti si notano anche sul fronte dell’assetto della Mazda CX-5: senza inclinarsi troppo in curva, l’auto riesce a isolare bene dalle asperità del fondo. Discreta la precisione dello sterzo, che non è “leggero” (può piacere, sebbene imponga qualche sforzo in più in manovra). Ben calibrato il pedale del freno: facilmente modulabile e non “spugnoso”. Ma il punto forte, per chi apprezza queste cose, è sicuramente il cambio manuale: sempre più raro su vetture di questo genere, è davvero riuscito. La leva è vicina al volante, ha una corsa corta e innesti precisi; completa il quadro una frizione leggera e modulabile.