Mazda CX-5: l’automatico fa bene al comfort

Qualche settimana fa avevamo guidato in anteprima la nuova Mazda CX-5, rivista nella carrozzeria e negli interni, più che nella meccanica: in quell’occasione, sulle strade nei dintorni di Firenze avevamo avuto l’opportunità di testare la 2.2 turbodiesel con il motore da 175 cavalli e il cambio manuale a sei marce (leggi qui il primo contatto). Ora è la volta della versione automatica (con uguale numero di rapporti), la più richiesta con lo stesso propulsore: la differenza di prezzo è di 2.000 euro, ben spesi se si considerano i vantaggi di questa trasmissione in termini di riduzione dello stress e di comfort di guida. Già aperti gli ordini nelle concessionarie.

La versione del test è la più ricca della gamma della nuova Mazda CX-5, che per l’Italia prevede oggi due varianti a benzina e tre a gasolio. Per le prime, il motore due litri a iniezione diretta è declinato in due livelli di potenza: 165 cavalli per la versione a trazione anteriore (solo nell’allestimento base Evolve, a 28.150 euro) e 160 per le 4x4, con prezzi da 31.750 euro (le più ricche Exceed e Exclusive costano rispettivamente 34.100 e 36.400 euro). A settembre debutterà un inedito 2.5 a benzina da 194 cavalli, con disattivazione di due dei quattro cilindri quando è richiesta poca potenza in modo da ridurre i consumi. Questa unità sarà abbinata esclusivamente alla trazione integrale AWD e al cambio automatico: 37.100 euro per la Exceed e 40.250 per la Exclusive. Due, invece, le “taglie” per il 2.2 turbodiesel: 150 cavalli, in abbinamento alla trazione anteriore (30.150 euro per la Evolve, 33.80 per la Exceed) o a quella integrale (da 33.750 a 38.400 euro, in questo caso  pure in allestimento Exclusive); la versione da 175 CV, invece, si può scegliere solo nelle due varianti più ricche, a 36.700 o 39.850 euro. Il cambio automatico costa 2.000 euro e si può avere per quasi tutte le versioni: fanno eccezione la 2.0 a benzina Evolve e la 2.2 turbodiesel Exceed a trazione anteriore.

Tutti gli allestimenti della nuova Mazda CX-5 includono i cerchi in lega (a partire da 17”), i vetri posteriori scuri, il cruise control con limitatore di velocità, i fari a led (a matrice di led quelli della Exceed e della Exclusive, mentre la Evolve nell’omonimo pacchetto da 1.300 euro può avere quelli a orientamento automatico in curva). A bordo, sono di serie sia il sistema multimediale con schermo a sfioramento di 7 pollici e navigatore, sia il “clima” bizona con sensore di umidità. Per la sicurezza non mancano la frenata automatica d’emergenza a bassa velocità con riconoscimento dei pedoni e, a seconda degli allestimenti, i radar per il monitoraggio dell’angolo cieco dei retrovisori e per rilevare i veicoli in arrivo mentre si esce da un parcheggio in retromarcia: la Evolve li ha nel omonimo pacchetto, mentre per le altre sono di serie. Queste ultime hanno anche l’i-Activsense Pack (850 euro per la Evolve): comprende la frenata automatica anche in retromarcia, il rilevatore di stanchezza del guidatore, la telecamera di “retro” e quella frontale per segnalare le uscite accidentali dalla corsia di marcia e per riconoscere i cartelli con i limiti di velocità e i divieti di sorpasso. La frenata automatica da alte velocità, come pure il cruise control adattativo, sono invece riservate alla Exclusive o alla Exceed col pacchetto Cruise (850 euro), che comprende pure l’head-up display. 

Tutti questi dispositivi erano presenti nella Mazda CX-5 2.2 D Exclusive AWD del nostro test. Che, come accennato, era dotata pure del cambio automatico, ben assortito col 2.2: i passaggi di marcia sono fluidi (peccato però che manchino le palette al volante per la selezione manuale delle marce, ordinabili invece in Giappone). Il brio è discreto: credibili i 9,5 secondi dichiarati dalla casa per lo “0-100”, mentre i 13 km/litro letti sul computer di bordo dopo 150 km di test (su strade di ogni tipo, ma ad andature piuttosto tranquille) sono lontani dal dato di omologazione di 17,2 km/l. Sul misto questa suv si rivela abbastanza morbida e invoglia a una guida rilassata. In retromarcia, invece, c’è da fare i conti con una visibilità posteriore non impeccabile a causa del lunotto piccolo e degli spessi montanti ai suoi lati; tuttavia, come accennato, la Exclusive e la Exceed hanno di serie la retrocamera, oltre ai sensori di distanza (anche anteriori) che sono presenti anche nella Evolve con il pacchetto omonimo. L’abitacolo è ben rifinito, ma stonano alcune plastiche dall’aspetto dimesso, come quelle del cassetto portaoggetti di fronte al passeggero anteriore e della parte inferiore della consolle. Troppo bassi, inoltre, i comandi del “clima”: rischiano di far distrarre.

PREGI

> Comfort. Le sospensioni filtrano bene le irregolarità dell’asfalto e l’insonorizzazione è migliorata rispetto al modello precedente.
> Dotazione. Già la versione base è ben equipaggiata. Su quella del test, poi, non mancava proprio nulla.
> Motore/cambio. Entrambi si apprezzano per la regolarità di funzionamento, che enfatizza il buon comfort dell’auto.

DIFETTI
> Comandi del “clima”. Sono un po’ troppo in basso: rischiano di far distrarre dalla guida.
> Dettagli. Alcuni particolari, come le plastiche del cassetto di fronte al passeggero e le zona bassa della consolle, sono sotto tono rispetto alla plancia e al resto dell’abitacolo. 
> Visibilità posteriore. Vero che la retrocamera è di serie, ma sarebbe meglio vedere bene dal lunotto.