Mazda MX-5: è ancora più divertente

 

Con la  nuova quarta serie, la Mazda MX-5 parte da un foglio bianco. Cambiano le dimensioni (la lunghezza perde10 cm, scendendo a 392: meno di quella della prima MX-5 del 1989) e anche lo stile: abbandonate le linee morbide e un po’ rétro, la due posti giapponese sfoggia forme “mascoline”, con piccoli e minacciosi fari appuntiti. Sparite anche le piccole “citazioni” che si tramandavano di generazione in generazione: gli indicatori di direzione laterali rotondi, la gobba centrale nel cofano e i fanali ovali. Di prim’ordine la base meccanica: sospensioni anteriori a quadrilatero e a bracci multipli al retrotreno oltre a, ovviamente, la trazione posteriore. Completa la ricetta una dieta ferrea: circa 100 i chilogrammi persi, tanto che le versioni d’accesso pesano meno di una tonnellata. Due i motori, entrambi a quattro cilindri e senza sovralimentazione: un 1.5 da 131 CV e un due litri da 160 CV. 

 

 

Davvero “snella” la gamma di questa nuova Mazda: due gli allestimenti abbinati al motore 1.5 e uno per il 2.0. L’unico optional è la vernice metallizzata (700 euro, mentre se spendono 850 per il rosso). A dispetto dei prezzi leggermente inferiori a quelli della precedente Mazda MX-5, la dotazione è tutt’altro che povera: tutte hanno di serie fari interamente a led, Esp, airbag frontali e laterali, “clima”, cerchi in lega (di 16’’ per le 1.5), sistema multimediale con schermo di 7’’, prese Usb, radio digitale DAB e navigatore, oltre al cruise control con limitatore di velocità. La 1.5 Exceed (27.700 euro: 2.400 in più della “base” Evolve) aggiunge il “clima” automatico, i rivestimenti in pelle, i sensori di distanza posteriori, l’hi-fi Bose, l’avviso dell’uscita involontaria dalla corsia di marcia, i fari e i tergicristallo ad attivazione automatica. La 2.0 Sport da 29.950 euro offre pure lo Stop&Start, il sistema che avverte della presenza di veicoli nell’angolo “cieco” degli specchietti e i sedili (Recaro) più avvolgenti. Questa versione ha pure diverse modifiche meccaniche: barra duomi anteriore (per rendere più preciso l’avantreno in curva), differenziale autobloccante meccanico, molle un po’ più rigide e ammortizzatori di migliore qualità.

 

 

Se la precedente Mazda MX-5 “scimmiottava” la prima generazione anche nell’interno, la nuova punta decisamente sulla modernità: la plancia a sviluppo orizzontale ha gradevoli forme asimmetriche e ospita tre bocchette rotonde, più una sottile sotto lo schermo centrale. Quest’ultimo è montato a sbalzo e si comanda anche con una rotella e dei pulsanti posti alla sinistra della leva del freno a mano. Plastiche e montaggi sono di qualità discreta: un passo avanti rispetto alla precedente MX-5, benché la migliore concorrenza rimanga avanti (ma, è bene ricordarlo, le rivali tedesche costano anche 10.000 euro in più). Caratteristica la parte alta dei pannelli porta verniciata nello stesso colore della carrozzeria. A deludere è lo spazio per le piccole cose: mancano sia il cassetto di fronte al passeggero sia le tasche nelle porte, e si può far affidamento solo su tre vani chiusi (uno minuscolo nel tunnel, il secondo al centro, alle spalle dei sedili e il terzo dietro lo schienale sinistro), oltre al piccolo comparto aperto sotto i comandi del “clima”. Pollice giù anche per il baule, di dimensioni ridotte (appena 130 litri, cioè 20 in meno di prima), dalla forma irregolare e con una bocca non troppo ampia: due trolley entrano, ma non rimane molto altro spazio...

 

 

La nuova Mazda MX-5 conserva la soluzione del tetto in tela con apertura manuale: se già in passato era possibile azionare la capote dal posto di guida, ora è ancora più semplice e l’operazione avviene senza contorsionismi. Per aprire, basta sbloccare un fermo sulla cornice del parabrezza e spingere all’indietro la capote, che si ripiegherà bloccandosi a vista dietro i sedili. Per chiuderla, c’è un fermo a molla e il tetto in tela viene “porto” all’altezza della nuca: in un paio di secondi, con un gesto ad arco del braccio, la capote è in posizione. Grazie alla seduta “rasoterra”, neppure chi è alto 190 cm tocca la tela con la testa. Nessun miglioramento, però, è stato apportato alla regolazione del volante che avviene solamente in altezza: avremmo preferito avere anche quella in profondità, per poterci “ritagliare” una posizione di guida su misura. I più alti, infatti, dovranno scegliere: guidare con le braccia un po’ troppo distese o avvicinarsi di più al volante? Nel secondo caso, si troveranno con le ginocchia piegate che toccano la plancia e il pannello porta in corrispondenza dei comandi degli specchietti.

 

 

Le differenze fra i 1.5 e il 2.0 sono molto più marcate che non fra i 1.8 e il 2.0 della precedente generazione. Oggi il motore di minore cilindrata preferisce “girare in alto” (sotto i 5000 giri non ha molta grinta), mentre l’altro spinge con decisione già da 3500 giri, con la lancetta del contagiri che si muove rapidamente verso l’alto. La potenza massima del 2.0, infatti, viene erogata a 6000 giri, mentre col 1.5 (e le unità precedenti) si otteneva a 7000; il risultato è che si va veloci senza dover “tirare il collo” al motore, col limitatore che si attiva a ridosso dei 7000 giri. Quanto al nuovo cambio a sei marce, è identico (nche nel rapporto finale) per entrambi i propulsori, e convince senza riserve: le marce sono ravvicinate, gli innesti precisi e con una gradevole consistenza “meccanica”. Inoltre, non è duro da azionare e basta un gesto del polso per passare da un rapporto all’altro. Per la prima volta in una Mazda MX-5, poi, i pedali sono spaziati correttamente: si può eseguire la manovra del punta-tacco (frenare mentre si scala eseguendo una “doppietta”, per rallentare rapidamente senza bloccare le ruote posteriori) con disinvoltura.

 

 

Un’altra gradita novità attiene alla “voce” del motore: se le tre precedenti generazioni della Mazda MX-5 non hanno mai convinto per il suono dello scarico (troppo sommesso e impersonale), da quello sdoppiato della nuova 2.0 escono gradevoli “note” metalliche, mai “sguaiate”, che niente hanno in comune con i “borbottii” dei sempre più diffusi motori turbo; ricordano, semmai, quelle dei propulsori delle piccole sportive della seconda metà del secolo scorso. Che la MX-5 sia un’auto nata per la strada e non per la pista lo si nota già alla prima curva quando, senza che l’avantreno allarghi la traiettoria, la carrozzeria s’inclina in maniera piuttosto marcata: in questo modo, le reazioni sono più controllabili e l’auto “avvisa” con anticipo dell’avvicinarsi del limite di tenuta. La sensazione è di leggerezza e di facilità, che si traduce in divertimento anche a bassa velocità e senza affaticamento per il guidatore: il volante non richiede sforzo per essere ruotato, le sospensioni “incassano” decorosamente buche e rotaie, il quattro cilindri sale di giri rapidamente ma in modo progressivo. Tra l’altro, non c’è la possibilità di scelta fra diverse modalità di guida e l’Esp (che si può anche disattivare) vigila senza essere invadente: accelerando con decisione in uscita di curva, la coda allarga rapidamente la traiettoria, ma in maniera così progressiva che anche un automobilista con un’esperienza media può riportarla in linea con facilità controsterzando, prima che l’Esp intervenga a rimettere a posto le cose. Si può migliorare? Sicuramente: oltre alla scarsa praticità e alla regolazione del volante solo in altezza, già a 100 km/h un po’ d’aria investe la nuca (anche con il frangivento); inoltre, il 2.0 potrebbe avere un allungo maggiore e lo sterzo con servoassitenza elettrica, benché preciso, dovrebbe trasmette qualche informazione in più al guidatore. Tuttavia, questa è anche la prima MX-5 che, per quanto riguarda un piacere di guida “senza impegno” e su strada, riesce a superare sotto ogni punto di vista la prima iconica generazione del 1989. 

 

 

PREGI

> Cambio. Il nuovo sei marce è un punto di riferimento: non richiede sforzi e ha innesti “secchi” e assai precisi.

> Dotazione. Già le versioni base hanno di serie più del necessario; e la 2.0 offre dotazioni “di peso” per la sicurezza e il piacere di guida

> Guida. La MX-5 emoziona: ispira fiducia, lascia ampia libertà d’azione e avvisa con il giusto anticipo l’avvicinarsi del limite di tenuta.

 

DIFETTI

> Baule. È ancora più piccolo di quello della generazione precedente, e neppure di forma regolare. 

> Praticità. Non si compra una spider con gli stessi criteri di una monovolume, ma nella MX-5 non si sa proprio dove mettere i piccoli oggetti.

> Regolazione volante. Non ci si può “cucire addosso” la posizione di guida: manca la registrazione in profondità del volante. Strano, in un’auto come questa.