Opel Insignia: quando la tecnologia facilita la guida

 

La linea della Opel Insignia, berlina dalle dimensioni importanti (è lunga 484 cm), è slanciata e ancora attuale (anche se il lunotto inclinato e i montanti molto estesi non agevolano la visibilità posteriore). Il restyling si è così concentrato su pochi elementi: la griglia a lamelle cromate, più larga e bassa, i fari (ora con le luci diurne a led) e l’alloggiamento dei fendinebbia, più ampio e sottolineato da una cromatura più vistosa. In coda, la barra lucida è stata allungata di qualche centimetro, e ora integra le luci di retromarcia.

 

 

L’abitacolo della Opel Insignia, ampio per chi siede davanti ma un po’ angusto per i passeggeri posteriori (il tetto spiovente penalizza l’accessibilità e lo spazio in altezza), non è stato modificato, ma ottimizzato. La plancia, costruita con materiali di qualità, cambia soprattutto nella zona della consolle: sono stati eliminati molti tasti, poco intuitivi da usare, e le loro funzioni vengono ora gestite dall’inedito sistema multimediale (fa parte della famiglia IntelliLink introdotta sulla Adam a inizio d’anno) con display a colori touchscreen di 8,2 pollici (di serie nella ricca versione Cosmo, oggetto del test) che integra in maniera efficace le funzioni degli smartphone. Ridisegnata anche la strumentazione: i tradizionali indicatori a lancetta sono stati sostituiti da un display a colori di 8 pollici, con grafica personalizzabile, che mostra informazioni sulla navigazione, l’uso dello smartphone e l’impianto audio.

 

 

Al nuovo design degli esterni e degli interni della Opel Insignia si affiancano una serie di miglioramenti al telaio, agli ammortizzatori e allo sterzo, volti a ridurre rumori e vibrazioni, e alcune novità relative ai motori. Oltre al nuovo 1.6 Turbo SIDI da 170 CV, debutta il 2.0 CDTI da 140 CV e 370 Nm di coppia massima, che abbiamo guidato. Rispetto alla vecchia versione (da 131 cavalli), secondo la casa è più ecologico (riduce del 15% le emissioni) e meno assetato del 16% (qui entrano in gioco anche l’aerodinamica migliorata e il dispositivo Stop&Start di serie). Il dato dichiarato (27 km con un litro di carburante nell’uso medio) ci è parso ottimistico (difficile scendere sotto i 17 km/l indicati dal computer di bordo), mentre i 10,5 secondi nello “0-100” e i 205 km/h di velocità massima ci sono sembrati alla sua portata. Il motore è pronto già dai 1.700 giri, e spinge senza affanno i 1538 kg della vettura; tuttavia, a freddo e in accelerazione fa sentire un po’ troppo la sua voce. A velocità costante, invece, si apprezza una notevole silenziosità, grazie anche al buon isolamento dal rumore di rotolamento dei pneumatici e ai ridottissimi fruscii aerodinamici. La vettura guidata, con le sospensioni a controllo elettronico FlexRide (a pagamento: 850 euro), che consentono la regolazione della taratura (“normale”, turistica o sportiva), è molto piacevole da guidare tra le curve, specie impostando l’ultima configurazione: la carrozzeria si corica poco di lato e si fanno apprezzare le doti dello sterzo, pronto e preciso. Impostando le sospensioni su “standard”, invece, emergono le doti di assorbimento delle asperità, senza per questo perdere granché in precisione di guida. 

 

 

PREGI 


> Finiture. 
Gli interni sono ben realizzati, con materiali di qualità.

> Comfort. Le sospensioni, tutt’altro che “cedevoli”, assorbono bene le buche.

> Su strada. 
In curva è sempre sicura e precisa, e non solamente quando si imposta il sistema FlexRide in posizione “Sport”. 



 

DIFETTI 


> Posti dietro. 
Per chi siede sul divano, lo spazio in altezza non abbonda. Il padiglione molto inclinato penalizza anche l’accesibilità.

> Rumorosità. A freddo e in accelerazione, il 2.0 turbodiesel si fa sentire un po’ troppo.

> Visibilità. Penalizzata dall’inclinazione del lunotto e dai larghi montanti del tetto; i sensori di distanza, però, sono di serie.