Opel Antara: più vispa e silenziosa

Dopo quattro anni arriva il primo aggiornamento della suv del marchio tedesco (che viene prodotta in Corea, come la Chevrolet Captiva con cui condivide molti elementi). All’esterno, le novità sono poco evidenti: davanti cambiano la mascherina e il paraurti, meno “tormentato” e con i fendinebbia più in alto; dietro sono nuove solo le plastiche delle luci, mentre la fiancata acquista un po’ di grinta supplementare grazie ai nuovi cerchi in lega leggera di 18 pollici.

Per il resto, la linea levigata della Opel Antara resta uguale a prima. E giustamente, diremmo: perché è ancora moderna, elegante, possente ma equilibrata. Le novità vere riguardano la meccanica: ci sono nuovi motori (tutti Euro 5, più potenti e per i quali si dichiarano consumi inferiori a prima) e nuovi cambi (manuali o automatici, a sei marce anziché a cinque), ma anche un maggiore isolamento dell’abitacolo dai rumori e sospensioni riviste nella taratura per migliorare la guida.

L’abitacolo cambia davvero poco: in pratica, si nota solo l’assenza della leva del freno a mano (che ora è a comando elettrico, con un pulsante subito dietro la leva del cambio). Al suo posto c’è una piastra con due portabicchieri; facendola scorrere, si accede a un profondo (ma poco rifinito) pozzetto, che va ad aggiungersi agli altri due ampi portaoggetti chiusi: sul lato destro della plancia e sotto il poggiabraccia centrale.

Per il resto, gli interni della Opel Antara si confermano ben fatti, piuttosto eleganti e spaziosi: anche cinque adulti viaggiano comodi. Meno positivo il giudizio sul baule: è vero che sotto il piano di carico e sui lati ci sono cinque pozzetti, ma la capacità del vano principale resta limitata per un’auto così grossa (solo 420 litri, che salgono a 1420 se si viaggia in due e si ribalta il divano). Inoltre, la soglia di carico a 79 cm dal suolo è alta (e quindi scomoda).

Prima di passare alla guida della Opel Antara, è il caso di spendere qualche parola sui motori. Il turbodiesel 2.0 da 150 cavalli lascia ora il posto a un 2.2, disponibile sia con 163 sia con 184 CV (la differente potenza è legata a una variazione nella taratura della centralina di gestione). Questo quattro cilindri common-rail è interamente nuovo, e ha un contralbero di equilibratura per ridurre le vibrazioni. Anche il 2.4 a benzina (quello dell’auto che abbiamo guidato) è nuovo, e piuttosto raffinato: tutto in lega leggera, ha la fasatura variabile delle 16 valvole e 167 cavalli contro i 140 del vecchio 2.4.

La posizione di guida rialzata e “dominante” aiuta a sentirsi subito a proprio agio, malgrado le dimensioni non proprio contenute della Opel Antara, e anche la risposta omogenea e abbastanza precisa dello sterzo dà confidenza. La guida è piacevole, sicura e senza eccessi di rollio in curva, anche andando un po’ spediti; per contro, sullo sconnesso le sospensioni piuttosto “ferme” fanno filtrare qualche sobbalzo di troppo. Davvero niente male il 2.4, soprattutto se confrontato con il vecchio.

Molto regolare, silenzioso e privo di vibrazioni a ogni regime, non è mai in affanno e, insistendo con l’acceleratore, mostra anche una certa grinta: può superare i 6000 giri di slancio. E così, i 10,3 secondi dichiarati per arrivare a 100 km/h partendo da fermi ci sono sembrati vicini al vero. Certo, in quinta e sesta non si possono pretendere riprese fulminee, ma è colpa soprattutto dei rapporti di trasmissione assai lunghi (a 130 km/h in autostrada il motore lavora ad appena 3000 giri). A proposito del cambio, c’è da dire che gli inserimenti delle marce sono precisi, ma anche duri; inoltre, manovrando la leva, il gomito cozza spesso contro il bracciolo centrale.

La trazione integrale è a inserimento automatico; in condizioni normali, la spinta è limitata alle ruote anteriori, ma in caso di perdita di aderenza la ripartizione può arrivare automaticamente (tramite una frizione multidisco a comando elettromagnetico che fa da differenziale centrale) fino al 50% davanti e al 50% dietro. Per aiutare la marcia nel fuori strada c’è anche il controllo elettronico della velocità nelle ripide discese, ma (com’è normale per una suv) con la Opel Antara non è il caso di esagerare. Anche perché l’altezza da terra (17,6 cm) è superiore a quella di una berlina ma lontana da quella di mezzi davvero specialistici: in presenza di fondo molto accidentato, non è difficile “grattare” sotto.

La Opel Antara 2.4 costa 23.500 euro con le sole ruote motrici anteriori e 25.200 euro con la trazione integrale dell’auto del nostro test. Sono prezzi interessanti per una suv di queste dimensioni, soprattutto tenendo conto che la dotazione, tra l’altro, include i sensori di parcheggio anteriori e posteriori (utili, soprattutto in retromarcia, perché la visibilità non è delle migliori), i cerchi in lega leggera di 18”, la radio/cd, il “clima” automatico (anche se non bizona), i retrovisori esterni sbrinabili e il regolatore di velocità.

Molti punteranno direttamente sulle turbodiesel, ma questa 2.4 a benzina non è una proposta fuori dal mondo: oltre ad andare bene, costa 4.000 euro in meno: per chi usa la macchina soprattutto in città, con qualche viaggetto ogni tanto, può essere la scelta giusta. A patto di tenerla a lungo: la svalutazione sarà sicuramente maggiore che per la sorella a gasolio.

PREGI
> Abitabilità. I lunghi viaggi in cinque non sono una tortura: lo spazio è abbondante.
> Finiture. La vettura è realizzata con attenzione e i materiali sono generalmente di buona qualità.
> Prezzo. È paragonabile a quello di suv della categoria inferiore, e la macchina non è affatto povera.

DIFETTI
> Baule. La capacità è scarsa per un’auto di queste dimensioni, e la soglia di carico è molto alta da terra.
> Cambio. Gli inserimenti delle sei marce richiedono una certa energia, e il poggiabraccia interferisce nelle cambiate.
> Sospensioni. Sullo sconnesso non hanno una risposta morbida.