Porsche Panamera: cattiva e costosa, ma comoda anche per quattro

La sigla GTS identifica la Panamera più potente fra quelle con motore aspirato (il 4.8 V8 a iniezione diretta di benzina ha 30 CV in più), dotata anche di freni più potenti e sospensioni dalla taratura sportiva. A prima vista, la GTS si può confondere con la Turbo (i paraurti, i freni e altri particolari sono gli stessi); a distinguerla provvedono alcuni “tocchi di nero” lungo la carrozzeria: sono di questo colore il profilo dei finestrini, il “baffo” sul portellone, lo spoiler retrattile (anch’esso ripreso dalla Turbo), le minigonne, i quattro terminali di scarico, la parte bassa del paraurti posteriore e quella centrale dello spoiler anteriore, oltre che l’interno dei fari. Tutto questo nero, comunque, non solo incattivisce l’aspetto di questa Panamera, ma maschera in parte le sue forme non perfettamente proporzionate: il muso basso da sportiva mal si armonizza con l’alta e lunga fiancata e con la coda “importante”. Alla GTS è poi riservato un nuovo colore: il rosso carminio (3.763 euro).

Anche l’abitacolo è improntato alla sportività: di serie ci sono i rivestimenti in pelle e Alcantara, oltre che i sedili avvolgenti (la cui seduta è bassa, come nelle auto più sportive) con regolazione elettrica e la scritta “GTS” ricamata sui poggiatesta. Pure il volante a tre razze, a regolazione elettrica e con leve dietro la corona per comandare il cambio robotizzato a doppia frizione, è rivestito in Alcantara, così come lo sono il soffitto, i montanti e le alette parasole. Al pari delle altre Panamera, montaggi e materiali sono praticamente esenti da critiche. Delude la visibilità: si fa davvero fatica a capire dove finisca il muso, mentre lo stretto lunotto (senza tergivetro: si paga 351 euro) è inutile in retromarcia; in manovra ci si affida ai sensori di parcheggio (di serie quelli posteriori, mentre quelli davanti si pagano 484 euro). Gli spessi montanti anteriori, inoltre, fanno vedere poco nelle curve più strette, e il sistema che rileva la presenza di una vettura nell’angolo morto degli specchietti laterali costa 666 euro. Vista la generosa distanza fra le ruote anteriori e quelle posteriori, anche chi siede sulle due avvolgenti poltrone posteriori, ha spazio in abbondanza. Cosa manca dietro, invece, sono gli airbag laterali (417 euro) e la botola nello schienale per il passaggio degli sci (altri 375 euro).

Le modifiche al motore, rispetto a quello della Panamera S, hanno comportato un aumento del regime al quale viene erogata la potenza massima (passata da 400 cavalli a 6500 giri a 430 a 6700, grazie anche a due ulteriori condotti dell’aria che si aprono in velocità per portare più aria al motore). Rispetto alla esplosiva Turbo, la GTS dà il meglio di sé quando le viene tirato il collo: con risposte fulminee a ogni tocco del pedale del gas, guadagna velocità con prontezza. Ciò, ovviamente, ha influito sui consumi: anche senza esagerare, durante la nostra prova in un percorso di collina e montagna, il computer di bordo non è andato oltre i 6 km/l (precipitati a meno di 4,5 quando si insisteva col gas). Valori ben lontani dai 9,2 km/l dell’omologazione, ma “ragionevoli” visto il peso (quasi due tonnellate) e i cavalli di questa Porsche. Secondo la casa, la vettura scatta da 0 a 100 km/h in appena 4,5 secondi e arriva a toccare i 288 km/h (dati che verificheremo in pista con i nostri strumenti). La GTS ha di serie le sospensioni a controllo elettronico, ribassate di 1 cm rispetto a quelle delle altre Panamera. Lasciate in posizione “normale”, assorbono con efficacia le asperità dell’asfalto: grazie anche al motore ben trattabile, e al veloce ma vellutato cambio robotizzato a doppia frizione, la Panamera GTS non è scomoda neanche sui dossi rallentatori della velocità (e questo, nonostante i pneumatici ribassati, montati sui grossi cerchi di 20’’ dell’esemplare provato: un optional che costa da 1.452 a 2.964 euro, a seconda del disegno della ruota).

Premendo, però, il tasto Sport posto sull’ampio tunnel centrale, le sospensioni si irrigidiscono, l’Esp diventa meno “apprensivo”, le cambiate avvengono a un regime più alto e si aprono due valvole sullo scarico sportivo, che aumentano il rumore del motore. Tutto questo si fa ancora più incisivo premendo il tasto Sport Plus. Il sistema PDCC (altri 4.780 euro) abbina poi le barre antirollio attive (contrastano il coricamento laterale della vettura in curva, senza compromettere il comfort) al PTV Plus; quest’ultimo è il sistema che, nelle curve affrontate con irruenza, frena la ruota posteriore interna, limitando così la tendenza della vettura a “andare dritta”. Grazie anche a questo dispositivo, la GTS fa divertire nei percorsi tortuosi: gli inserimenti in curva sono precisi e l’auto mantiene facilmente la traiettoria impostata. Portata in pista (sul circuito Ascari, vicino a Malaga), la Panamera GTS ha evdienziato limiti di tenuta molto alti: all’elettronica aiuta nella guida brillante si associa la trazione integrale che permette di scaricare a terra fino all’ultimo cavallo. Comunque, visto il peso, spendere altri 8.857 euro per i dischi dei freni carboceramici (infaticabili, assicurano una decelerazioni potenti e ben modulabili) non è una cattiva idea.

PREGI
> Cambio PDK. Rapido nei passaggi e vellutato, ma capace di regalare soddisfazioni anche nella guida brillante.
> Comfort. Grazie alle sospensioni elettroniche, nonostante la sua vocazione sportiva la GTS è comoda: si possono affrontare lunghi viaggi in tutto relax.
> Motore. L’auto è pesante, ma il potente V8 pare non accorgersene, imprimendo accelerazioni e riprese da brivido. Inoltre, anche andando “a passeggio” non è mai a disagio.

DIFETTI
> Dotazione. Il prezzo è elevato, eppure c’è da mettere mano al portafogli; anche per accessori di non secondaria importanza, come gli airbag laterali posteriori o il sistema che rileva l’avvicinarsi di una vettura nella corsia accanto.
> Profilo. La fiancata “infinita” unisce un muso e una coda ispirati a quelli della coupé 911: esteticamente il risultato è per lo meno discutibile.
> Visibilità. I montanti anteriori sono molto inclinati e coprono un po’ la visuale in curva. Inoltre, non si capisce dove finisce il muso. Dietro, il piccolo lunotto è praticamente inutile in manovra.