Toyota Prius: Questa si attacca alla presa

Tra le auto ibride (quelle con un motore elettrico e uno a benzina) la Toyota Prius è la più diffusa: dal 1997 a oggi ne sono stati venduti 1.900.000 esemplari, dei quali 200.000 in Europa. Sulla Prius, il motore elettrico serve soprattutto come “supporto” a quello a combustione interna nelle fasi di accelerazione; le batterie che lo alimentano vengono ricaricate principalmente nelle fasi di rilascio dell’acceleratore e di frenata, quando il generatore/motore viene trascinato dalle ruote. Tanto basta per sfruttare meglio l’energia, e ridurre molto i consumi e le emissioni: la casa dichiara 25,6 km/litro di media e 89 g/km di CO2; meglio di ogni altra vettura a cinque posti. Premendo il pulsante EV sulla plancia, poi, si può anche marciare con il solo motore elettrico; data la ridotta capacità delle batterie, però, si fanno al massimo un paio di chilometri, e senza superare i 50 orari.

La versione Plug-in, presentata in questi giorni, fa un ulteriore passo avanti nella riduzione dei consumi e delle emissioni. Merito delle batterie di capacità superiore (5,2 kWh) che si caricano collegandosi alla rete elettrica “di casa”, a 220 volt: il “pieno”, che si fa in un’ora e mezza, garantisce un’autonomia di una ventina di chilometri (li abbiamo verificati con un “giro” sulle strade di Roma). Se venti chilometri vi possono sembrare pochi, sappiate che circa il 70% degli spostamenti effettuati dagli automobilisti sono più brevi. Per la ricarica si spendono circa 40 centesimi di euro, quindi 2 euro bastano per 100 km; andando a benzina ne servirebbero almeno tre-quattro volte tanto. E, una volta finita la “carica”, non c’è il rischio di rimanere per strada come sulle auto solo elettriche: la macchina torna a funzionare come una Prius normale.

Se, a questo punto, la Plug-in vi interessa, sappiate che arriverà nelle concessionarie non prima del 2012. Quella che abbiamo guidato è una delle 600 vetture di pre-serie, consegnate con contratti di leasing a utilizzatori selezionati in tutto il mondo (200 in Europa); lo scopo è quello di affinare la messa a punto e verificare che non ci siano problemi di affidabilità. Il discorso vale soprattutto per la principale novità della Plug-in, le batterie, che utilizzano una diversa tecnologia. Per immagazzinare più energia con un minimo aggravio di peso e dimensioni, infatti, al posto dei collaudatissimi accumulatori al nichel-metallo idruro, quelli della Plug-in sono agli ioni di litio. Oltre all’affidabilità ancora da verificare al 100%, inoltre, costano un’enormità: 24.000 euro per ogni auto. Tuttavia, ampliando la produzione e contando sull’evoluzione tecnica di un prodotto ancora “giovane”, Toyota si dice certa di poter ridurre molto la cifra e, quindi, di vendere la Plug-in nel 2012 a un prezzo accessibile, magari contando sugli incentivi per le auto elettriche dei governi più “generosi” e attenti all’ecologia. Vedremo!

Dopo aver parlato con i tecnici della casa giapponese, è il momento di scendere nel garage, dove un paio d’ore prima avevamo lasciato la Plug-in attaccata alla corrente. Tutto a posto, il led sopra la plancia che segnala la fase di carica si è spento: le batterie sono “al massimo”. Stacchiamo allora il lungo cavo dalla presa sul muro e da quella situata sul parafango anteriore e lo riponiamo nella sua sacca: dato che lo si deve usare spesso, speriamo che per il modello di serie studino qualcosa di più pratico, come un cavo integrato nella macchina e che si riavvolge da solo. Aprendo il baule, ci accorgiamo che le nuove batterie, più ingombranti, rubano un po’ di spazio in altezza. Ma quello che resta non è male. L’abitacolo, invece, non cambia di un millimetro rispetto a quello della Prius normale; si viaggia in un ambiente spazioso e futuribile, dove spiccano la strumentazione digitale e la minuscola leva del cambio automatico a variazione continua, ma anche le plastiche rigide e di aspetto “povero”.

A dire il vero, una piccola differenza c’è: manca il tasto EV sulla consolle, quello che consentiva di andare solo con il motore elettrico. Sulla Plug-in, infatti (e stranamente) è solo l’elettronica a decidere quando e come sfruttare la carica delle batterie. In pratica, il “pieno” di corrente viene utilizzato subito. E così, per una ventina di chilometri, viaggiamo con il motore elettrico (che ha 82 CV, e consente di marciare con un certo brio). Quello a benzina interviene solo quando si richiedono scatti molto brillanti o velocità superiori ai 100 orari; in rilascio, o in frenata, le batterie si ricaricano consentendo di prolungare un po’ l’autonomia. Per il resto, la Plug-in va come una Prius normale: buon comfort complessivo (ancora di più quando il motore a benzina è spento) e guida “facile” e sicura.

Nel complesso, la macchina è interessante: inquina e consuma pochissimo e può svolgere il ruolo di unica auto di famiglia, perché è pratica, spaziosa e non ha le limitazioni (autonomia ridotta e lunghi tempi di ricarica) delle elettriche “pure”. Ma aspettiamo di vedere il prezzo per capire se la compreranno solo “verdi” dal portafogli ben fornito, o se quanto meno sarà abbordabile.

PREGI:
> Comfort. Il cambio automatico e il motore elettrico che non fa rumore si aggiungono allo spazio e alla buona taratura delle sospensioni per garantire viaggi in relax.
> Praticità. È un’auto molto “verde”, ma senza limitazioni di sorta: spazio, praticità e autonomia sono quelle di una normale berlina.

DIFETTI:
> Cavo. Per collegarsi alla presa c’è un cavo lungo, ingombrante e poco maneggevole: un bel fastidio, dato che va usato spesso.
> Materiali. Le plastiche sono paragonabili a quelle di un’utilitaria.