Volvo S90: un salotto hi-tech

La Volvo S90, lunga quasi cinque metri, prende il posto della (fin troppo) longeva S80, nata nel 1998 ed uscita di produzione solo alla fine dello scorso anno. Rispetto a quest’ultima, la nuova Volvo S90 è assai più lussuosa e, ovviamente, moderna (al pari della versione famigliare, la V90, di cui trovate il primo contatto qui. Il design è originale, soprattutto nella forma dei fari e dei fanali; ma anche il profilo è assai filante e dissimula bene i 496 cm da un paraurti all’altro.

Anche a bordo della nuova Volvo S90 si respira un’aria di modernità: nella plancia, dalle forme minimaliste, spicca una grande consolle a sfioramento da cui si controllano non solo il sistema multimediale, ma anche le principali funzioni dell’auto (incluso il climatizzatore, per il quale tuttavia non sarebbe stato male conservare un paio di tasti e rotelle per le regolazioni principali come la temperatura e la portata dell’aria). Quanto allo spazio, è abbondante per quattro persone, mentre l’eventuale passeggero al centro del divano non ha vita facile: la seduta è stretta e rialzata, lo schienale rigido. Inoltre, il tunnel sul pavimento è assai voluminoso: 19  cm di altezza e 23 di larghezza.

Diretta rivale delle tedesche Audi A6, BMW Serie 5 e Mercedes E, la nuova Volvo S90 gioca le sue armi sulla tecnologia e sui sistemi di sicurezza: di serie ha l’allarme anti-colpo di sonno e quello che avvisa in caso di uscita involontaria dalla corsia (in questo caso, il servosterzo elettrico corregge la traiettoria per riportare l’auto all’interno delle strisce sull’asfalto). Fa parte della dotazione anche il cruise control adattativo, il cui radar di distanza viene utilizzato anche per la frenata d’emergenza. Assieme, lavorano in quello che la Volvo chiama Pilot Assist: funziona fino a 130 km/h (sulla XC90, 60 km/h) e si basa sulle linee di demarcazione che le telecamere leggono sull’asfalto (se non sono ben visibili il dispositivo non funziona), mente il radar provvede a mantenere la distanza di sicurezza riducendo (se necessario) la velocità rispetto a quella impostata col cruise control. Il Pilot Assist (che richiede di avere sempre almeno una mano sul volante, altrimenti si disattiva) permette di guidare più rilassati, soprattutto in autostrada: non si tratta, però, di un sistema di guida autonoma, ma di un semplice dispositivo di assistenza. 

Sempre di serie, nella nuova Volvo S90 la telecamera del sistema City Safety è in grado di individuare, oltre a veicoli, pedoni e ciclisti, anche animali di grossa taglia, attivando un allarme e i freni per evitarne l’investimento. Lo stesso occhio elettronico serve per la commutazione dei fari a led dalla posizione di abbaglianti a quella di anabbaglianti quando si rischia di disturbare i guidatori degli altri veicoli. Anche questo sistema fa parte della dotazione standard, indipendentemente dall’allestimento (Momentum, Business Plus, R-Design o Inscription). Tra gli optional ci sono invece i sensori per l’angolo cieco dei retrovisori, il radar che riduce il rischio di collisioni nelle svolte agli incroci e il sistema che, in caso si stia per essere tamponati, attiva le “quattro frecce” e tende in anticipo le cinture di sicurezza (assieme, questi dispositivi costano 610 euro). L’head-up display, invece, è disponibile per 1.350 euro.

Realizzata sulla stessa piattaforma modulare della suv XC90 (leggi qui la prova completa), oltre che della famigliare V90, la nuova Volvo S90 sfrutta i nuovi motori Drive-E della casa svedese. Sia le due unità a benzina (254 o 320 cavalli) sia le tre a gasolio (150, 190 o 235 CV) hanno la stessa cilindrata, di 1969 centimetri cubi. Per la versione meno potente le prime consegne non sono previste prima di gennaio, mentre le altre arriveranno già a metà ottobre. Nell’estate del 2017 si aggiungerà pure l’ibrida T8 da ben 407 cavalli. I prezzi della nuova S90 partono da 46.900 euro; a parità di allestimento, la famigliare V90 costa circa 3.000 euro in più (aggiungendone altri 2.000 si può avere la versione rialzata e “crossoverizzata” V90 Cross Country, ne parliamo qui). 

Nel nostro test, che si è svolto sulle strade tra Bari e Trani e nell’altopiano delle Murge, ci siamo concentrati sulla versione D5 che monta un turbodiesel da 235 cavalli e che, nella versione Inscription, costa quasi 65.000 euro: non pochi, a fronte però di una dotazione che include pure il navigatore, gli interni in pelle, la trazione integrale e il cambio automatico a otto marce. Guidando la nuova Volvo S90 D5 ne abbiamo immediatamente apprezzato il notevole comfort. I sedili  sono sottili, ma soffici e ben avvolgenti, e permettono ampie regolazioni. In marcia, l’ottima insonorizzazione isola a dovere dai rumori esterni, e anche motore e pneumatici non si avvertono granché. Tra le curve non sembra di guidare un’auto lunga quasi cinque metri e pure nelle vie più strette la berlinona non se l’è cavata male, anche se i sensori di distanza mettono in apprensione il guidatore fin troppo precocemente. Il “duemila” biturbo spinge con vigore: nella fase di partenza il ritardo di risposta è praticamente annullato dal sistema Power Pulse, una prerogativa di questo motore che sfrutta un piccolo serbatoio di aria compressa (si ricarica in 40 secondi) per far girare la turbina più piccola non appena si preme sull’acceleratore (leggi qui per saperne di più). Il cambio automatico si rivela rapido e confortevole, ma avremmo gradito la presenza di palette al volante per la selezione manuale delle marce, soprattutto in scalata: occorre, invece, utilizzare la leva tra i sedili.

Pregi
> Comfort. L’insonorizzazione curata e l’efficacia delle sospensioni fa viaggiare rilassati.
> Finiture. I materiali sono di ottima qualità e gli assemblaggi assai curati.
> Tecnologia. Tanti i dispositivi (per lo più di serie) per la sicurezza. E non solo.

Difetti
> Comandi a sfioramento. Il display centrale è scenografico, ma bisogna accedervi persino per cambiare la portata del “clima”. Due tasti non avrebbero guastato…
> Palette del cambio al volante. Non ci sono: sarebbero utili. 
> Quinto posto. Ha la seduta rialzata e lo schienale rigido. Inoltre è stretto, e costringe ad avere tra le gambe un maxi-tunnel: un posto di emergenza.