Claudio Lombardi: addio al “papà” delle Lancia da rally

MOTORISTA DOC

È scomparso l’ingegnere Claudio Lombardi (nella foto qui sopra), alessandrino, classe 1942  e una laurea in ingegneria meccanica conseguita all’università di Bologna. Arriva alla Lancia nel 1975, dopo aver lavorato nel Centro Ricerche Fiat. Si occupa di motori e in particolare d’impianti d’iniezione che stavano sostituendo i carburatori. Inoltre, sperimenta la sovralimentazione sui propulsori di serie, dando un contributo importante al quattro cilindri turbo della Lancia Thema (presentata al salone di Torino del 1984).

In parallelo segue l’attività sportiva sviluppando il motore della Rally 037 (Campione del Mondo Rally nel 1983). Col progetto della Delta S4 diventa direttore tecnico del reparto sportivo Lancia. Ruolo che manterrà anche con le successive Delta Gruppo A: dalla 4WD alla Integrale 16V “Evoluzione”. Con la chiusura del reparto corse Lancia nel 1991, passa alla Formula 1 con la Ferrari. Per ricordarlo, riportiamo una chiacchierata che ci concesse anni fa sulla sua esperienza al reparto corse Lancia. 

Ingegnere, lei ha ricoperto un ruolo chiave in un momento importante per la storia della Lancia.
“C’era spazio per lo sviluppo di nuovi prodotti e tecnologie, oltre alla volontà di rilanciare il marchio e di portarlo a livello della migliore concorrenza, per esempio la BMW. I risultati si videro soprattutto nel 1984, col debutto della Thema. 

Nelle competizioni la Lancia era impegnata con successo nei rally, ma arrivò la trazione integrale a rimescolare le carte. 
“Eravamo presenti con la 037, ma per rimanere competitivi serviva la trazione integrale. Tuttavia sull’argomento avevamo poca esperienza. L’intervento illuminato dell’ing. Vittorio Ghidella fu decisivo. Egli capì l’importanza di questa soluzione tecnica e diede impulso al progetto della Delta S4. La vettura era un autentico laboratorio di ricerca”. 

Nel 1986 la Delta S4 debutta nei rally e sfiora il titolo.
“Proprio così. Però, le vetture Gruppo B erano diventate troppo potenti e i numerosi incidenti che culminarono con la tragica scomparsa di Henri Toivonen e del suo navigatore Sergio Cresto al Tour de Corse (alla guida di una Delta S4), convinsero la FIA ad abolire queste auto. Per l’anno successivo, sarebbero state ammesse soltanto le vetture Gruppo A”.

E così nasce la Delta 4WD.
“In realtà, la Delta 4WD non è la diretta conseguenza della fine del Gruppo B: tutt’altro. Fin dall’inizio, il progetto della Delta S4 prevedeva che almeno una parte delle nuove tecnologie sperimentate fossero utilizzate sui modelli di serie. Per esempio, una versione a trazione integrale della Delta stradale era già in avanzata fase di sviluppo nella primavera del 1986. Proprio da quell’auto deriva la Delta 4WD da rally. Questo “filo diretto” fra competizioni e produzione di serie ci distingueva da alcuni concorrenti, come la Peugeot”.

Qual è il segreto della Delta 4WD per essere così vincente?
“Per prima cosa l’affidabilità. Fin dall’inizio, la vettura non ha mai dato grossi problemi permettendoci di vincere con una certa facilità il titolo nel 1987. Poi, c’era il nostro metodo di lavoro e lo straordinario team della Squadra Corse. Nella sede corso Marche, a Torino, disponevamo di una piccola e autosufficiente struttura capace di progettare, costruire e sviluppare in tempo reale qualsiasi modifica sulla macchina. Un grande vantaggio in termini di tempo e di efficienza di cui i nostri concorrenti non disponevano. Altri team non avevano la possibilità di realizzare modifiche direttamente in proprio e quindi non riuscivano ad essere veloci quanto noi nel modificare l’auto di gara in gara”.

Fra i tanti, vuole ricordare qualche nome che faceva parte della Squadra Corse?
“L’elenco rischia di essere lungo. Comunque, va menzionato sicuramente l’ing. Limone, specialista nella progettazione e nello sviluppo dei telai. Poi, il mio diretto collaboratore per i motori l’ing. Ruffina, e il mio punto di riferimento sui campi di gara: l’ing. Roberti.  Mi permetta di ricordare pure il nostro esperto di elettronica: l’ing. Alviano. Naturalmente c’erano anche i piloti. Primo fra tutti Biasion con il suo navigatore Siviero che, oltre ad essere veloci in gara, erano degli instancabili collaudatori. I loro consigli furono fondamentali nello sviluppo dell’auto. E poi Kankkunen pilota molto regolare e capace di portare in ogni situazione punti preziosi alla squadra. E’ una persona che bisognava conoscere bene per apprezzarla.

Come molti nordici (mi viene in mente Raikkonen) non è un espansivo. Come dire, non è quello che vai ad abbracciare quando vince una corsa. Non è nella sua natura. Però, questo non significa che sia un insensibile. Bisogna fargli capire in maniera più discreta che il team gli è vicino. Non ultimo, naturalmente, il capo della Squadra Corse Cesare Fiorio. La persona migliore per guidare la struttura: sa infondere fiducia ed entusiasmo anche nei momenti difficili. E poi, ha un talento naturale nel prendere le decisioni giuste in tempi rapidissimi, magari quando c’è in ballo una vittoria”.

Quali problemi avete avuto nel progettare la Delta 4WD?
“L’auto derivava da un modello di serie, quindi era impensabile poter avere il motore in posizione centrale come sulla Delta S4. Pertanto, all’inizio un marcato sottosterzo divenne problematico da gestire. Anche la distribuzione dei pesi concentrata sull’avantreno ci ha dato qualche grattacapo. Non ultimo, individuare la giusta ripartizione della coppia motrice fra i due assali non fu semplice. Alla fine, spostando il serbatoio nella parte posteriore dell’auto, arretrando il più possibile i sedili e grazie ad altre soluzioni riuscimmo a ottenere una vettura più equilibrata. Altro limite, erano le carreggiate strette che non permettevano di montare pneumatici a sezione larga. Problema risolto con la successiva Delta Integrale, dotata di parafanghi allargati”.

E per il motore?
“Quello di serie aveva 165 CV. Nelle prime gare riuscimmo a spremerne 250. Negli anni successivi ci concentrammo sullo sviluppo adottando fra l’altro la testa a quattro valvole per cilindro e nelle ultime gare disponevamo di 345 CV. Sviluppammo anche nuovi sistemi come il controllo elettronico della valvola Waste Gate. Devo precisare che il miglioramento dei motori non andava soltanto alla ricerca di più cavalli possibili. Certo che no, altrimenti saremmo finiti nello stesso circolo vizioso che aveva condannato i Gruppi B. L’importante era la giusta fruibilità dei cavalli, che non dovevano compromettere l’affidabilità”. 

La sua gioia più grande legata a questa macchina…
“Vincere la gara che da sempre sfuggiva alla Lancia: il Safari Rally. Ci riuscimmo nel 1988 con Biasion e Siviero. La corsa è massacrante, ma quell’anno ci organizzammo particolarmente bene. Avevamo notato come la Nissan avesse una officina in Kenia per collaudare le auto da corsa. Decidemmo di seguire il loro esempio. Nell’ottobre del 1987 creammo una piccola struttura in Africa guidata dall’ing. Roberti con lo scopo di prepararci al rally, che si sarebbe svolto mesi più tardi: dal 31 marzo al 4 aprile 1988. Questa emanazione del Reparto Corse studiò per bene il tracciato di gara trovando la giusta messa a punto dell’auto. E il nostro sforzo venne premiato”. 

… e la delusione
“Quando il Gruppo Fiat decise di abbandonare i rally. Alla Squadra Corse capimmo che il vento era cambiato già nel 1990. Il motivo, fu la volontà di utilizzare tutte le risorse per rilanciare la Ferrari in Formula 1. Poi, ma in modo marginale, si cercò di rivitalizzare l’attività sportiva dell’Alfa Romeo con la 155 GTA che sfruttava quanto messo a frutto con la Delta. Quel che però mi spiace di più è l’occasione che abbiamo perso. Ovvero, quello di fare della Delta una sorta di marchio d’eccellenza come la Volkswagen ha fatto con la Golf. Un peccato, c’erano tutti gli elementi per creare un prodotto davvero vincente e rivaleggiare con il meglio della produzione automobilistica mondiale”.