V8, V10, V12: quando il diesel era di lusso

Anche la seconda generazione della berlina più grande e lussuosa della casa di Ingolstadt è disponibile con un motore a gasolio plurifrazionato. Dalla primavera del 2003 all’estate del 2005 la più potente delle Audi A8 turbodiesel è la 4.0 TDI, il cui V8 da 275 CV e 650 Nm diventa il diesel con la maggior potenza e la maggior coppia che abbia mai equipaggiato un’auto di normale produzione. 

Dal 4.0 che muove l’Audi A8 di seconda generazione deriva l’ancor più grande e potente 4.2 V8 TDI, offerto inizialmente con 320, poi con 326 e infine con 349 CV. L’incremento di cilindrata da 4 a 4,2 litri si deve all’aumento dell’alesaggio dei cilindri (da 81 a 83 mm, mentre resta invariata la corsa, pari a 95,5 mm). Prodotto nella fabbrica di motori Audi di Györ, in Ungheria, dal 2005 al 2010 equipaggia la A8 e, dal il 2007, anche la grande suv Q7.

Nel 2016 esordisce una nuova generazione del V8 TDI del Gruppo Volkswagen denominata EA898, utilizzata anche da Audi A8, Audi Q7 e Porsche Panamera. La cilindrata di questo poderoso turbodiesel scende da 4.2 di nuovo a 4 litri, ma la potenza sale a 435 CV. Questo motore, uscito di produzione nel 2020, ha equipaggiato anche la più lussuosa suv del tempo, la Bentley Bentayga.

Con un 3.0 TDI a sei cilindri di derivazione Audi, nel 2008 la suv Porsche Cayenne diventa il primo modello nella storia della casa di Zuffenhausen a essere mosso da un motore a gasolio. Con 239 CV lo scatto non le manca, ma ben diversa è la spinta garantita dal 4.2 V8 TDI da 385 CV che muove la Cayenne S Diesel di seconda generazione (2010-17), che “brucia” lo “0-100” in 5,4 secondi e allunga fin oltre i 250 km/h. 

La vittoria dell’Audi R10 TDI a gasolio nella 24 Ore di Le Mans nel 2005 e i numerosi altri successi conquistati da quella velocissima sport prototipo nelle gare di durata galvanizzano la casa dei quattro anelli, che sulla scia di quel momento d’oro si tuffa a capofitto nello sviluppo di un motore che oggi definire “folle” sarebbe riduttivo. In realtà, un 6.0 V12 biturbo a gasolio con 500 CV e 1.000 Nm di coppia è un qualcosa di inaudito anche nel 2007, quando a Ingolstadt decidono d’infilarlo sotto il cofano della Q7. Ottenuto dall’unione di due 3.0 V6 TDI, ha una cilindrata doppia e un raffinato schema di distribuzione a catena che comanda pure le pompe dell’impianto di iniezione che inviano il carburante ai dodici iniettori a una pressione di ben 2000 bar.

Lo stesso motore 6.0 V12 TDI, nel 2008, viene collocato dietro l’abitacolo a due posti secchi dell’Audi R8 V12 TDI. Destinata a rimanere una concept car, con quel potentissimo motore diesel la berlinetta a gasolio della casa tedesca prometteva prestazioni in linea con quelle delle sorelle a benzina: 4,2 secondi per passare da 0 a 100 km/h e una punta massima superiore ai 300 km/h.

Anche considerando le produzioni extra-automobilistiche, per contare i motori V10 alimentati a gasolio che hanno visto le luci della catena di montaggio probabilmente bastano le dita di una mano. In questa ristrettissima lista spicca senz’altro il 5.0 V10 TDI con potenze di 313 e 353 CV che dal 2002 al 2010 ha mosso le versioni diesel di punta della suv Volkswagen Touareg (nella foto) e della berlina extra-lusso Phaeton.  
 

Alla fine degli anni ’90 la BMW si rende conto che nel settore delle auto di lusso quelle a gasolio dell’Audi non hanno rivali. Per “guastare la festa” alle più potenti A8 diesel la casa dell’elica sviluppa una nuova famiglia di motori, siglata M67 e le cui due bancate di quattro cilindri ciascuna sono formate ognuna dal blocco motore dei turbodiesel che equipaggiano le berline Serie 1, 3, 5 e la suv X3. Il nuovo 3.9 V8 turbodiesel, premiato nel 1999 e nel 2000 come miglior motore dell’anno nella categoria da 3 a 4 litri di cilindrata, equipaggia per prima la BMW Serie 7 di terza generazione (quella siglata E38 e rimasta in produzione dal 1994 al 2001); la potenza, pari a 238 CV, passa a 245 CV nel 2000. Con una cilindrata di 4,4 litri e una potenza di 258 CV dal 2002 al 2005 un’evoluzione di quel motore muove la versione 740d della Serie 7 di quarta generazione (E65, nella foto sopra).  

Tra i grandi costruttori di auto di pregio tedeschi che tra la fine degli anni ’90 e l’inizio dei 2000 hanno scommesso forte sui motori a gasolio plurifrazionati non poteva mancare all’appello la Mercedes. Dal 2000 al 2011 la casa della stella a tre punte ha sfornato due possenti 4.0 V8 diesel superquadri (la misura dell’alesaggio dei cilindri e della corsa dei pistoni è identica: 86 mm) siglati OM628 e OM629. Sul piano della tecnologia non hanno nulla da invidiare a quelli di pari categoria prodotti dall’Audi e dalla BMW: hanno il monoblocco e le teste in alluminio, le canne dei cilindri riportate in ghisa e sono entrambi sovralimentati mediante due turbocompressori a geometria variabile.

Dal 2000 al 2005 l’OM628 con 250 CV equipaggia la berlina d’alta gamma Classe S, la fuori strada Classe G (nella foto) e la suv ML nelle versioni 400 CDI; una versione potenziata a 260 CV dello stesso motore, inoltre, dal 2003 al 2006 muove la più potente delle Classe E a gasolio. 

La più potente unità con codice OM629, invece, tra il 2007 e il 2010 è disponibile per le suv ML e GL (306 CV) e, tra il 2006 e il 2010, per la Classe E (314 CV) e la Classe S (320 CV).