Alfa Romeo Junior: ibrida, briosa e comoda

L'Alfa Romeo Junior è la prima vettura del costruttore a sfruttare appieno le sinergie del gruppo Stellantis: la “sorella” più grande Tonale era stata sviluppata prima che la FCA (titolare del marchio in precedenza) si fondesse con la francese PSA. La “parentela” con altri modelli del nuovo gruppo si nota però solo in alcuni dettagli interni, nelle maniglie e negli specchietti, mentre per il resto l’auto ha una personalità spiccata, evidenziata da dettagli come il tetto nero con il “Biscione” (il simbolo della casa) presente sui montanti posteriori e visibile solo guardandolo da certe angolazioni.

Con i suoi 417 cm di lunghezza, la Junior è compatta ma offre un buono spazio per persone e bagagli. L’auto del test è la 1.2 Hybrid da 136 CV nella versione più ricca: la Speciale. Rispetto alla “base” costa 2.000 euro in più (31.900 anziché 29.900: non pochi) ma aggiunge la guida semiautonoma, il navigatore, il portellone motorizzato, i cerchi di 18” anziché di 17” e la retrocamera.

A bordo si apprezza lo stile classico ma sportiveggiante, sottolineato dai colori scuri e dalle bocchette laterali rotonde col logo della casa retroilluminato. L’auto del test è dotata del pacchetto Sport (€ 2.500) che aggiunge i sedili “corsaioli” a regolazione elettrica dello specialista Sabelt, i pedali in metallo a vista e i rivestimenti in Alcantara su plancia, tunnel e corona del volante. Il cruscotto di 10,3” è di facile lettura e ricco di informazioni: mostra pure le indicazioni dei navigatori di Android Auto e Apple CarPlay, entrambi di serie e senza filo. È inserito in una cornice che richiama i cruscotti “a binocolo” delle Alfa Romeo del passato, sebbene non sia molto ben integrato poiché di forma rettangolare.

Gli inserti in Alcantara “elevano il tono” dell’abitacolo, ma si nota l’assenza di alcuni dettagli che erano diventati la “firma” delle Alfa Romeo più recenti: parliamo del tasto di avviamento al volante e delle lunghe palette in alluminio per il cambio solidali col piantone. Qui sono piccole, in plastica e fissate alle razze del volante. Chi conosce altri modelli realizzati sulla stessa piattaforma, come la Jeep Avenger e la Peugeot 2008, riconoscerà poi i dettagli condivisi, come il selettore del cambio sul tunnel, il bilanciere per le modalità di guida, i tasti per il “clima” (monozona di serie) e il sistema multimediale. Sebbene “già visti”, però, tutti i comandi sono intuitivi e facili da usare. Valido anche l’infotainment, ricco di funzioni e ampiamente configurabile, sebbene il display di 10,2” sia montato un po’ in basso e che la piastra di ricarica costi parecchio: è nel Tech pack da 1.500 euro, che comprende anche i fari a matrice di led, lo specchietto centrale autoanabbagliante e i sensori di distanza anche davanti.

I sedili della specialista Sabelt sono piuttosto fascianti (specie per la seduta) ma non scomodi, nonostante l’assenza della regolazione lombare: merito anche delle ampie regolazioni elettriche. Il voluminoso schienale con retro in plastica dura, però, sottrae un po’ di spazio per chi sta dietro. Bene invece l’agio sopra la testa per chi viaggia sul divano e l’accessibilità. Dietro, però, si notano alcune economie: i pannelli porta sono in plastica rigida e privi di tasche (sono gli stessi della Jeep Avenger, che hanno lo stesso difetto) e non sono presenti altri vani: neppure sul retro delle poltrone. Assenti infine le bocchette d’aerazione e c’è una sola presa Usb di ricarica.

Nell’ibrida sono assenti le raffinatezze tecniche su sospensioni e sterzo riservate all’elettrica Veloce da 281 CV (qui il Primo contatto), eppure anche l’Alfa Romeo Junior 1.2 Hybrid si guida con piacere. Merito della taratura specifica di molle, ammortizzatori e software del servosterzo. Lo sterzo è piuttosto pronto e ha una risposta omogenea; in manovra e a bassa velocità non è poi affaticante, mentre il peso cresce con la velocità per infondere sicurezza nel guidatore. Nei percorsi tortuosi l’avantreno segue fedele la traiettoria impostata e il retrotreno è rapido a seguirlo. A punto anche le sospensioni: l’auto è maneggevole pur conservando un buon assorbimento delle asperità del fondo. In alcune situazioni-limite (come una “inchiodata” a ruote sterzate) può capitare che il posteriore allarghi leggermente la traiettoria, ma l’Esp rimette tutto a posto, senza provocare apprensione in chi sta a bordo. 

Il sistema ibrido è conosciuto e sfrutta la terza generazione del tre cilindri turbo 1.2: in questa declinazione, la distribuzione è passata dalla cinghia a bagno d’olio a quella a catena e il turbo è a geometria variabile: l’elettronica varia l’inclinazione di alcune palette nella chiocciola della turbina per variare il flusso dei gas e ottenere una spinta più corposa in un’ampia gamma di regimi. Il risultato, in questa versione da 136 CV (altri modelli hanno quella da 101 CV) è un motore silenzioso anche a freddo, energico e con ridotte vibrazioni (si notano principalmente quando funziona lo stop & start).

La dolce trasmissione robotizzata a doppia frizione integra un’unità elettrica da 28 CV, che consente di eseguire partenze e manovre in modalità elettrica. Ovviamente, solo se lo stato della batteria di trazione (da 0,9 kWh, di cui 0,4 usabili e montata sotto il sedile di guida) lo consente. L’aiuto in accelerazione è ben avvertibile e, complice anche il buon vigore dai bassi giri del 1.2, spesso si riguadagna rapidamente velocità senza che l’elettronica richieda al cambio di scalare marcia. L’unità a corrente, inoltre, nei rallentamenti viene trascinata dalle ruote e produce elettricità. Questo provoca anche un deciso aumento del freno motore (sempre graduale), che permette di usare meno il pedale del freno: comodo nel traffico. Volendo, col selettore delle modalità di guida si può passare dalla predefinita Natural alla sportiva Dynamic (aumenta leggermente il carico sul volante e il 1.2 è più pronto) ma pure in Advanced Efficiency (quella “eco”) la Junior rimane vivace.

Queste sono le nostre prime impressioni, ma per un giudizio definitivo vi rimandiamo alla prova completa di tutti i rilevamenti con i nostri strumenti di precisione. La troverete sul numero di alVolante in edicola dal 10 gennaio prossimo.