Alpine A110: idea di ieri, piacere di oggi

La Alpine Renault fa parte di quella generazione di vetture che, fra gli anni 50 e i 70, sono entrate nella storia dell’automobilismo sportivo per aver segnato un magico momento di creatività ingegneristica e di finezza stilistica: nata nel 1955 su iniziativa di Jean Rédelé, concessionario Renault di Dieppe e già brillante pilota, sulla base della Renault 4 CV, la prima berlinetta della piccola factory francese (la A106) faceva già della leggerezza, dell’aerodinamica e dell’agilità i punti di forza che avrebbero portato le sue evoluzioni A108 e A110 al successo in classiche leggendarie come il Rally di Montecarlo e il Tour de Corse, oltre nel Campionato mondiale Rally. La Alpine (acquisita nel 1973 dalla Renault, per fungere da “braccio armato” ufficiale della casa francese nelle corse, analogamente all’Abarth per la Fiat) ha chiuso la propria attività nel 1995; ma la Régie ne ha rivitalizzato il magico nome come marchio indipendente e investendo massicciamente nell’aggiornamento tecnologico dell’atelier di Dieppe, dove 400 specialisti hanno realizzato i 1955 irripetibili esemplari numerati della odierna Alpine A110 Première Edition, già tutti venduti. Dopo di che, l’Alpine A110 sarà disponibile solo in due versioni: Pure, per chi ama l’essenzialità dell’anima sportiva, e Légende, più attenta al comfort e con una dotazione più completa. A prezzi, rispettivamente, di 53.000 e 63.000 euro. 

Nel progettare la nuova Alpine A110, i tecnici Renault hanno fatto ogni sforzo per realizzare una sportiva pura come l’originale degli anni 70: sia nella linea filante, sia nella ricerca della massima leggerezza messa al servizio dell’agilità, della precisione di risposta allo sterzo, della tenuta, oltre che del migliore rapporto peso-potenza. L’Alpine A110 è estremamente compatta e leggera: solo 1103 kg, grazie alla costruzione interamente in alluminio, basata su tecnologie di incollaggio e rivettatura ispirate all’ingegneria aeronautica. Lunga 418 cm, larga 180 e alta 125, il suo coefficiente di penetrazione è di 0,32. Il frontale, con i doppi fari, e il profilo laterale sono nitidamente ispirati alla A110 originale: solo la coda è leggermente meno filante, ma il risultato globale è reso adeguatamente nostalgico anche dalla quasi totale assenza di appendici aerodinamiche (con l’eccezione di un leggero spoiler posteriore). Tutto l’effetto deportante è affidato al sottoscocca, piatto e con un appropriato estrattore posteriore.

L’interno dell'Alpine A110 Première Edition è accuratamente disegnato e rigorosamente eseguito, con componenti di elevata qualità come i sedili forniti dalla italiana Sabelt, eccellenti per accoglienza e supporto laterale. Il guscio di supporto è integrale, senza regolazione per l’inclinazione dello schienale, che abbiamo trovato leggermente "sdraiata" per una posizione al massimo della funzionalità e della guida sportiva. Il volante ha diametro ridotto e impugnatura forte, perfetta per “sentire” la risposta dell’avantreno e governarla nella guida al limite; sulla razza di destra, un pulsante rosso consente di selezionare le tre modalità di taratura di motore e assetto: Normal, Sport eTrack. I 252 CV di potenza massima sono erogati (a 6000 giri) da un quattro cilindri 1.8 turbo-iniezione diretta; la coppia massima, di 320 Nm, è disponibile già a 2000 giri. L’intervallo di 4000 giri fra il picco di coppia e quello di potenza è garanzia di grande elasticità e fluidità di risposta dai 2000-2500 giri. Il motore è associato ad un cambio a 7 rapporti, automatico-sequenziale a doppia frizione, con palette di selezione sotto il volante. Il motore, disposto trasversalmente, è centrale posteriore, giusto davanti all’assale dietro, in modo da ottenere una distribuzione percentuale dei pesi di 44/56 fra avantreno e retrotreno.

La prova su strada, soprattutto nella prima fase su fondo imperfetto e bagnato, ha evidenziato limiti di comfort dovuti alla taratura rigida delle sospensioni, come è logico su una vettura del genere. I sedili dell'Alpine A110 Première Edition sono accoglienti e mitigano gli impatti sulle corrugazioni dell’asfalto. La visibilità posteriore è limitatissima. Per contro, il motore ha una risposta in potenza estremamente fluida, anche selezionando la modalità Sport, e il cambio Getrag ha una funzionalità piacevolissima sia in automatico sia in modalità sequenziale. Su fondo stradale liscio e asciutto, la A110 offre una grande piacere di guida, sia sul misto stretto che sul veloce. L’agilità, la fluidità di risposta dell’autotelaio e l’immediatezza di inserimento in traiettoria sono un sogno del passato debitamente aggiornato da sospensioni e pneumatici del 2017, mentre l’elettronica si limita all’ABS e al controllo della trazione. Perfetto! Affondando il pedale dell’acceleratore la risposta e la progressione del motore sono potenti, mentre il taglio a limitatore è subitaneo, senza concessioni all’allungo. 

In circuito è un’altra storia. La Alpine A110 qui è nel suo ambiente naturale, anche con fondo umidiccio e traditore. La dinamica è travolgente per precisione e tenuta, non ci sono ritardi di risposta allo sterzo, la neutralità è assoluta, almeno finché non si esagera con l’acceleratore in uscita di curva, dove la mancanza di un differenziale autobloccante si manifesta con perdite di aderenza della ruota motrice interna, mitigate però dall'entra in funzione del dispositivo elettronico di controllo che agisce sulle pinze dei freni. A pieno gas in tutte le marce le prestazioni vengono fuori alla grande: con una struttura di così elevata rigidità torsionale e con un autotelaio così competentemente calibrato, anche un propulsore da almeno 300 CV renderebbe piena giustizia al potenziale del progetto. Ma in questo caso un vero differenziale Torsen sarebbe più adeguato… Nel test la Alpine A110 si è rivelata perfetta sempre, anche nelle frenate estreme, in cui ha manifestato massima stabilità permettendo di sfruttare appieno la superba prestazionalità dell’impianto Brembo Corsa. Su asfalto umido abbiamo girato più forte in funzionalità Sport che in Track. La Alpine A110, come l’antenata, non è una vettura pratica, non ha quasi bagagliaio, ma è un inno alla guida sportiva più sincera e gratificante, e in pista è stata ineguagliabile. Non a caso, la Renault si è detta già pronta a organizzare per i clienti sportivi una “Alpine Cup”: sarebbe un’idea assolutamente vincente.

PREGI
> Cambio. Sportivo, rapido e preciso, ben coordinato con le caratteristiche di erogazione del motore.
> Motore. Generoso, pronto nella risposta in potenza e anche piuttosto sobrio, una qualità insolita e positiva in una sportiva.
> Rapporto peso-potenza. Superbo (al pari del rapporto peso-rigidità strutturale), per una qualità di guida e prestazioni splendide, pur con una potenza… umana.

DIFETTI
> Differenziale autobloccante. La sua mancanza toglie, specie su fondo bagnato, un poco di trazione in più. 
> Sedili. Ottimi, ma lo schienale è un po’ più inclinato dell’ideale.
> Visibilità. All’indietro, non è superiore a quella di cui si gode in un carro armato.