BMW Serie 2 Coupé: piccola, ma feroce

La BMW M2 è la più piccola sportiva del reparto Motorsport, quello che cura tutte le vetture più estreme e da pista della BMW: rispetto alla 235i M da 326 CV sulla quale è basata, costa 9.000 euro in più. Un extra ben giustificato non solo dai 44 CV in più erogati dal motore, ma anche dai passaruota allargati (di 6 cm davanti, di 4,5 dietro) e dall’adozione di componenti (il servosterzo, parte delle sospensioni, i cambi, il differenziale e i pistoni) ripresi dalla più potente M4. E non basta: rispetto alla 235i gli intercooler sono più grandi, le sospensioni hanno elementi in alluminio anziché acciaio e, se si sceglie il cambio automatico, invece del conosciuto otto marce con convertitore di coppia si riceve il robotizzato a doppia frizione con sette rapporti, proveniente sempre dalla M4 (4.040 euro, presente sull'auto guidata), che non solo offre una maggior rapidità, ma permette anche di cambiare a regimi più elevati. Corretta ma non generosa la dotazione di serie: interni in pelle, sedili sportivi con fianchetti regolabili, fari bixeno adattativi, “clima” bizona, cruise control con funzione freno e chiamata automatica d'emergenza. Solo optional la radio digitale Dab (330 euro), la telecamera posteriore (430 euro), il divano con schienale ribaltabile frazionato 40:20:40 (270 euro) e il pacchetto Driving Assistance (530 euro, comprende l'avviso di uscita involontaria di corsia e la frenata automatica d'emergenza a bassa velocità).

Anche a un occhio distratto è impossibile scambiare la BMW M2 per la “solita” Serie 2 Coupé: la carrozzeria ricorda una camicia tesa sopra muscoli da culturista, i paraurti sono più aggressivi e lo scarico ha quattro uscite, come tutte le più recenti M. L'abitacolo, invece, per quanto curato nelle finiture è tutt'altro che “speciale”: differisce da quello delle altre Serie 2 Coupé giusto per i sedili più avvolgenti, per qualche inserto in plastica grigia che imita (male) la fibra di carbonio, per gli sfondi della strumentazione e (sugli esemplari dotati di cambio automatico) per la leva di selezione delle marce a forma di goccia. Certo, il volante è quello della M4: ma è pressoché identico a quello sportivo disponibile per Serie 2 Coupé “normali”. E sulla M2 è stato privato dei due tasti che permettono di richiamare con un tocco le due impostazioni di guida predeterminate dal guidatore. 

Sulla BMW M2, infatti, per variare le risposte di sterzo, motore, Esp, differenziale (autobloccante meccanico a controllo elettronico) e cambio automatico si può solo scegliere fra tre modalità definite dalla casa (Comfort, Sport e Sport+). Passando da una all'altra, la differenza si nota, ma spiace non poter scegliere singolarmente i settaggi dei vari componenti come sulla sorella maggiore. Inoltre, in Sport+ la “voce” del motore viene diffusa anche dalle casse dell'impianto audio: una soluzione necessaria (il “canto” del 3.0 si potrebbe apprezzare quanto merita solo viaggiando a finestrini aperti), ma che comunque risulta un po' artificiale. Chi sta fuori, invece, può godere appieno della gamma di "note" che va dal borbottio gutturale all'acuto dell'allungo a 7000 giri, oltre che degli scoppiettii in rilascio che contribuiscono molto a dare l'idea di un'auto da corsa: lo scarico ha valvole a comando elettrico che, aprendosi (in Sport e Sport+), lasciano arrivare i gas di scarico anche ai terminali di sinistra.

Ciò che invece non si può criticare è la spinta del sei cilindri della BMW M2, dai primi giri fino a quota 7500, che catapulta l'auto in avanti con una decisione che non ha niente da invidiare a quella della M4 da 431 CV; lo “0-100” ufficiale è praticamente identico per le due vetture (4,3 secondi per la M4 contro i 4,5 della M2 con cambio manuale, che però scendono proprio a 4,3 con il cambio automatico), e solo ben oltre i 130 km/h si nota una differenza di prestazioni; per entrambe, poi, la velocità massima è di 250 km/h autolimitati (270 pagando i 2.550 euro del pacchetto M Driver's). E, anche senza usare il launch control, nelle partenze a razzo le generose gomme posteriori faticano a trovare aderenza, costringendo il differenziale a un superalvoro per indirizzare velocemente la coppia verso la ruota posteriore con più trazione. 

I controlli elettronici sono ben tarati e riescono a “imbrigliare” la spinta del motore senza mortificanti e troppo repentini tagli alla potenza. In Sport+ la BMW M2 lascia molta libertà al guidatore: tanto che, se non si è gentili con il pedale destro, le sbandate di potenza sono sempre dietro l'angolo. Le reazioni sono comunque graduali e sincere, l'auto non incute timore e invoglia a “giocare” con acceleratore e sterzo. Il merito va anche alle sospensioni: non essendo di tipo regolabile, i tecnici hanno dovuto scegliere una taratura di compromesso, quella giusta via di mezzo fra rigidità e morbidezza (concetto sempre piuttosto relativo, su una BMW M...) che aiuta ad “avvisare” in anticipo il guidatore dell'avvicinarsi della perdita di aderenza pur non trasformando l'auto in una “barca”. Entrando in curva ancora frenando, si percepisce in maniera nitida l'auto che tende a girare anche con il posteriore, che allarga la traiettoria senza però arrivare a innescare una vera e propria perdita di aderenza. Se, quindi, siete fra quelli che preferiscono le sportive che vanno “sui binari”, guardate altrove...

Il "carattere" della BMW M2 si è ben rivelato durante i giri in pista effettuati sul circuito Hungaroring alle porte di Budapest, dove non ha mai messo in apprensione pur impressionando per le prestazioni (e per la resistenza dei freni con dischi in acciaio, quelli carboceramici non sono previsti neppure con sovrapprezzo). Lo sterzo a demoltiplicazione variabile, ripreso dalla M4 (dopo il primo ottavo di giro diventa più diretto), convince per la sua risposta naturale, permettendo con facilità di mettere l'auto esattamente dove si vuole (e di recuperarla con facilità quando si "esagera"); i passaggi di marcia, in piena accelerazione ben avvertibili nella schiena, avvengono in un attimo agendo sulle palette al volante (in semplice plastica). È comunque bello sapere che un'auto del genere si può anche ordinare con il meno efficiente ma più coinvolgente cambio manuale...

PREGI
> Cambio manuale. Farà anche andare meno dell'automatico, ma aumenta il coinvolgimento: e la M2 è una delle sempre più rare sportive che ancora lo offrono.
> Guida. In pista la M4 sarà anche la “regina”, ma la M2 le è molto vicina. E su strada è persino più sincera e agile: il risultato è che ci si diverte di più. 
> Motore. Non sarà un prodotto del reparto corse Msport come quello della M4, ma questo tre litri turbo spinge come un indemoniato.

DIFETTI
> Interni. Non sono così “speciali” come quelli delle altre M; e quella finta fibra di carbonio...
> Regolazioni. Sulle altre "M" si possono tarare indipendentemente cambio, servosterzo, risposta del motore e scarico; sulla M2 no.
> Rombo del motore. A meno di non girare con i finestrini aperti, solo chi è fuori può sentire tutto il "canto" del 3.0 e i "botti" dello scarico: chi sta dentro deve accontentarsi della non troppo realistica colonna sonora degli altoparlanti.