Ferrari 488: impressionante, su strada e in pista

 

La sigla GTB riporta a 50 anni fa (per la precisione, 51), cioè all’omonima 275 capostipite delle Gran Turismo Berlinetta (da qui la sigla) di Maranello, presentata al Salone di Parigi nell’autunno del 1964. Ma la nuova Ferrari 488 GTB è tutto fuorché una sportiva che guarda al passato, per quanto glorioso. Le sue forme taglienti, con ampie zone scavate nella carrozzeria, non hanno solo un fortissimo impatto estetico, ma precise funzioni aerodinamiche. Ogni dettaglio è stato studiato di concerto tra i disegnatori del Centro Stile Ferrari, sotto la direzione di Flavio Manzoni, e gli ingegneri responsabili dell’aerodinamica. Senza vistose appendici (come spoiler sporgenti dalla carrozzeria) è stato raggiunto un eccezionale schiacciamento verso il suolo della vettura: a 250 km/h la spinta dell’aria equivale a una forza verso il basso di 325 kg (a favore della stabilità e della tenuta di strada). Rispetto alla pur sofisticata 458 Italia, questo valore è aumentato del 50%, senza però penalizzare la resistenza aerodinamica (che influenza pesantemente i consumi, ma anche la velocità massima). L’efficienza, ossia il rapporto tra il carico verticale per effetto dell’aria e la resistenza, è migliorata dal 53%: per raggiungere questo risultato non è stato trascurato alcun particolare, e alla fine della 458 Italia è rimasto soltanto il tetto.

 

 

Nella nuova Ferrari 488 GTB la grande bocca frontale, divisa in tre sezioni, richiama il mondo delle Formula 1, soprattutto nella parte centrale con i due “piloni” (così li chiamano i tecnici) che ricordano gli elementi del musetto delle monoposto. In realtà, questa zona ha un compito ben più importante del semplice impatto estetico: è infatti chiamata a dividere il flusso d’aria in tre, verso la zona sotto l’auto (per favorire lo schiacciamento verso terra della vettura in velocità) e sui due lati, dove raffredda due grandi radiatori (inclinati per aumentarne la superficie, senza dover realizzare prese frontali ancora più ampie). Le zone scavate nel cofano favoriscono l’estrazione di una parte di aria calda da questi ultimi, mentre quelle sulle fiancate inviano aria verso le prese posteriori. Che sono, a loro volta, divise in due: la parte alta è destinata a fare “respirare” ciascuna delle due bancate del nuovo V8 biturbo, mentre quella inferiore, più ampia, deve raffreddare ciascuno dei due intercooler (che abbassano la temperatura dell’aria compressa dal turbo prima di inviarla nei cilindri). Anche dettagli apparentemente banali hanno una precisa funzione: persino le maniglie delle porte, per esempio, servono proprio a convogliare in modo efficace l’aria verso le due prese posteriori. In coda, lo spoiler “soffiato” (per l’occasione, brevettato della Ferrari) non sporge dalla carrozzeria, ma sfrutta una zona scavata alla base del lunotto per deviare ad hoc l’aria. A chiudere il cerchio, il fondo piatto con piccoli flap che ad alta velocità fuoriescono automaticamente (li controlla una centralina elettronica) per modificare il passaggio d’aria verso l’estrattore posteriore con paratie curve.

 

 

Per i tecnici di Maranello il passaggio da un V8 aspirato di 4,5 litri a uno turbo, assai più piccolo, è stata una sfida non facile, ma inevitabile. Non soltanto per ottenere livelli di emissioni più basse, ma anche per spingersi ancora più in là con le prestazioni. La straordinaria potenza specifica di 127 cavalli/litro del motore che equipaggiava la 458 Italia impallidisce davanti ai 172 CV/litro del 3.9 biturbo della nuova Ferrari 488 GTB. Ma ottenere tanti cavalli è (relativamente) facile con un motore sovralimentato; il problema è erogarli come con un V8 aspirato, cioè senza ritardo di risposta, e con una progressione e un rombo da pelle d’oca. Questi erano gli obiettivi (a nostro avviso perfettamente centrati) degli ingegneri del Cavallino. Per ridurre del 60% il tempo di risposta dei turbocompressori è stata scelta una soluzione di tipo twin scroll (l’ingresso d’aria nella turbina è diviso in due parti, ciascuna delle quali riceve aria da due cilindri) con la girante in titanio e alluminio nella parte destinata ai gas di scarico e in lega di alluminio per il compressore. Allo scopo ha contribuito anche l’adozione di cuscinetti a sfera e di un nuovo polimero che evita ogni minimo trafilamento d’aria dal compressore. L’uso di innovative leghe per le fusioni del motore (in Ferrari c’è una sezione dedicata proprio allo studio di questi materiali) ha consentito un miglior raffreddamento, che va a favore dell’affidabilità (insieme all’impianto di lubrificazione con cinque pompe di recupero dell’olio). In questo modo, i tecnici si sono potuti spingere nel limite fino a toccare i 669 cavalli a 8000 giri (elevato questo regime massimo per un motore turbo) e 760 Nm di coppia a 3000 giri. Questo valore si raggiunge in settima marcia, mentre come nella California T nelle marce inferiori la spinta è stata leggermente ridotta (grazie alla gestione elettronica) per consentirne un migliore trasferimento al suolo. 

 

 

Proprio il cambio a doppia frizione a sette marce è stato reso ancora più rapido rispetto a quello della 458 Italia: i tempi sono scesi del 30% nel passaggio ai rapporti superiori e del 40% in scalata. E nella funzione di scalata multipla, nello stesso tempo in cui la 458 Italia scendeva (una dopo l’altra) di tre marce, la nuova Ferrari 488 GTB ne passa quattro…Si può così arrivare a ritardare il punto di frenata, guadagnando secondi preziosi in pista. A proposito, sul circuito di Fiorano la nuova gran turismo di Maranello abbassa di altri due secondi il tempo rispetto alla 458 Italia, fermando il cronometro su 1’23”00. A questo risultato contribuisce in modo importante anche l’evoluzione del Side Slip Control: il nuovo SSC2 non soltanto tiene d’occhio la direzione dell’auto rispetto alla traiettoria ideale (e già questo calcolo era assai sofisticato), ma monitora anche la velocità di variazione di quest’ultima. Così, oltre a intervenire sul differenziale a controllo elettronico, può agire su ciascuno dei quattro ammortizzatori magnetoreologici per stabilizzare la vettura e trasferire meglio la potenza a terra. Completa il quadro dei nuovi sistemi elettronici anche il controllo di stabilità di ultima generazione (Esp9), con tempi di analisi dei parametri più rapidi del 36%. Abbinando le doti del motore con quelle di cambio e sistemi elettronici, è stata ottenuta un’accelerazione straordinaria: il dato dichiarato per lo “0-100” è di appena 3 secondi, contro i 3,4 della 458 Italia. Ma ancora più impressionante è la differenza nel passare da 0 a 200 km/h: 8,3 secondi, anziché 10,4. Quanto alla frenata, l’adozione di un impianto con la stessa tecnologia adottata per la supercar LaFerrari ha portato a ridurre (sempre secondo i dati della casa di Maranello) di ben sei metri lo spazio d’arresto da 200 km/h orari: 122 è il risultato della nuova Ferrari 488 GTB. Se non fosse stata utilizzata questa tecnologia (denominata “Extreme Design”), per ottenere lo stesso valore sarebbero serviti dischi e pastiglie molto più grandi, e quindi pesanti: i tecnici del Cavallino stimano in 5,4 kg il risparmio di peso così ottenuto. 

 

 

Dopo aver conosciuto la nuova Ferrari 488 GTB “sulla carta”, è ora di toccarla con mano. Ci caliamo nell’abitacolo della nuova gran turismo dove ritroviamo l’impostazione già vista nella 458 Italia: tutti i comandi sono raccolti attorno al guidatore, pardon: al pilota… Qui però in modo ancora più marcato: anche le bocchette dell’aria sono più inclinate, tanto che al centro ne è stata ricavata un’altra per il passeggero. Quest’ultimo, per contro, ha a disposizione un display tutto suo per tenere d’occhio dati come velocità istantanea, numero di giri e marcia inserita. Tornando al posto di guida, dal volante si controlla praticamente ogni funzione: dai sistemi elettronici (grazie al “manettino) agli ammortizzatori, passando per “frecce”, fari, tergicristallo e clacson. Un po’ troppo, forse: anche se questa soluzione non è inedita per una Ferrari, ancora fatichiamo a trovarci completamente a nostro agio. Il cruscotto mantiene la classica impostazione con il grande contagiri centrale a lancetta e i due schermi laterali personalizzabili: quello di sinistra dedicato ai parametri dell’auto (inclusi quelli che riguardano il turbo), l’altro al navigatore (che così, però, risulta invisibile al passeggero) e al sistema multimediale.

 

 

Avviamo con il pulsante rosso sul volante il V8 biturbo della nuova Ferrari 488 GTB: il rombo al minimo è roco e accattivante, e diventa graffiante dando un colpetto sull’acceleratore, ma si mantiene sempre su tonalità più basse rispetto al vecchio V8 aspirato. Sul circuito di Fiorano (di proprietà della Ferrari che lo utilizza per lo sviluppo di tutte le sue vetture), cominciamo a macinare i primi chilometri in progressione. Partiamo con la posizione Sport del manettino (la più conservativa dopo Wet, destinata al bagnato) per poi passare a Race, che rende l’auto ancora più reattiva. Servirà qualche giro prima di osare il passaggio a CT Off (disinserisce il controllo di trazione, consentendo una più rapida uscita di curva), che già consente di cimentarsi in spettacolari derapate in tutta sicurezza (basta un colpetto di sterzo e il sistema SSC2 aiuta a tenere l’auto in controsterzo). Se, invece, si disinserisce completamente il controllo di stabilità bisogna essere pronti a domare tutti i 669 cavalli di questo mostro. Gli ingressi in curva sono fulminei, seppur con un leggero scivolamento dell’anteriore, se si esagera col gas, che aiuta a capire quando si è veramente al limite. In velocità (in fondo al rettilineo si passano i 240 km/h) questa sportiva resta sempre ben stabile. Inutile dire che l’accelerazione in uscita di curva è da togliere il fiato, come le frenate in cui si può anche scalare rapidamente più marce una dopo l’altra. Ciò che più impressiona, però, è la velocità di percorrenza della curva, che si può affrontare con un leggero sovrasterzo (sempre grazie al vigile controllo del sistema SSC2): così si esce ancora più forte.

 

 

Terminati i giri in pista, è l’ora di passare alle strade che da Fiorano portano verso gli Appennini. Qui non vogliamo testare le prestazioni, quanto la guidabilità nell’utilizzo quotidiano. La nuova Ferrari 488 GTB sa essere anche mansueta e non mette in difficoltà il guidatore, neppure quando (purtroppo) inizia a piovere: selezionando la modalità Wet non si corre alcun rischio. Anche se la pioggia non ci dà tregua riusciamo anche a divertirci tra le curve che portano al passo della Futa: il controllo di trazione interviene in modo non invasivo, e le grandi gomme Michelin Pilot Super Sport da 245/35 R 20 davanti e 305/30 R 20 dietro non vanno in crisi nelle pozzanghere. I tornanti si divorano in un batter d’occhio, e le sospensioni elettroniche fanno alla grande il loro lavoro nell’isolare dai leggeri avvallamenti. Unico neo: tra le curve gli oggetti come telefonino e chiavi nei vani (tra i sedili) elegantemente rivestiti in vellutino si muovono a ogni curva: non ci sarebbe stato male un fondo in gomma antiscivolo. E magari una serranda di chiusura… Nel percorso di oltre 200 km abbiamo anche apprezzato il comfort (le sospensioni elettroniche si possono regolare a piacere, in base alle posizione del manettino). 

 

 

Pregi

> Aerodinamica. Ogni centimetro di carrozzeria ha una precisa funzione aerodinamica: persino le maniglie delle porte

> Elettronica. Ha fatto un ulteriore passo in avanti, e consente di ottenere prestazioni impressionanti.

> Motore. Passando dal V8 aspirato a questo nuovo turbo il rischio di perdere in progressività e sonorità c’era. Pericolo scansato…

 

Difetti

> Comandi sul volante. Sono tanti (dal clacson ai tergicristallo) e ricordano quelli delle Formula 1. Ma possono disorientare.

> Navigatore. Lo schermo nel cruscotto rende impossibile per il passeggero consultare le mappe e le indicazioni.

> Sedili. Per regolare in altezza i sedili racing (optional da 6.400 euro) bisogna recarsi in officina. Una bella scusa per non far guidare ad altri la propria 488 GTB…