Ferrari Portofino: cattiva a comando

*in allestimento HELE

Presentata come “la Ferrari per tutti i giorni” (peraltro, lo era stata pure la progenitrice California T), in ragione di un livello di comfort, di versatilità e di adattabilità ai piccoli spostamenti decisamente superiori a quelli delle altre supercar di Maranello, dopo averla provata sulle tortuose strade e autostrade della Puglia, possiamo tranquillizzare tutti: la nuova Ferrari Portofino resta una “Rossa” a tutti gli effetti, nel temperamento e nelle qualità dinamiche. Sicuramente più malleabile e comoda delle altre, ma integrata con tutto il Dna di una sportiva di razza. In vendita da ottobre 2017 a 196.061 euro per la versione base (comunque equipaggiata con freni carboceramici di serie), verrà consegnata a partire da aprile-maggio 2018. 

Lungo cofano, coda compatta e una silhouette filante, anche in virtù dei 459 cm di lunghezza ai quali si contrappone un’altezza di appena 132 cm: dai volumi della nuova Ferrari Portofino s’intuisce la discendenza dalla California, che, sin dal debutto, ha puntato a essere la spider-coupé sportiva più performante della categoria. Un primato che oggi è fuori discussione, dato che il rinnovato 3.9 V8 turbo scarica sulle ruote posteriori ben 600 CV: la precedente California T ne aveva 560, mentre il 4.3 V8 aspirato delle origini “appena” 460 (490 dal 2012). Da vera supercar le prestazioni dichiarate: secondo la casa, la Portofino accelera da 0 a 100 km/h in 3,5 secondi (un decimo in meno della California T), raggiunge i 200 in 10,8 secondi e arriva a una punta di 321 km/h (contro i 316 m/h del modello precedente).

La Ferrari Portofino, che ha debuttato lo scorso settembre al Salone di Francoforte, conserva la soluzione distintiva del tetto rigido retrattile: elemento che è stato ridisegnato e il cui nuovo meccanismo di apertura elettrica (che compie il suo lavoro in appena 14 secondi) può essere azionato anche con la vettura in movimento (fino a 40 km/h, in precedenza occorreva fermarsi). Sempre in tema di praticità, è stata rivista anche la sagoma del baule, che può ospitare due trolley da cabina quando la vettura è aperta e il tetto ripiegato sopra il vano, o tre trolley in configurazione coupé. La capacità è, però, diminuita di 48 litri rispetto a quella del modello precedente: la casa ne dichiara 292. Invariata l’omologazione 2+2, ottenuta grazie a due strapuntini posteriori con tanto di botola passante (utile per stivare oggetti lunghi). 

D’altra parte, le maggiori novità stilistiche della Ferrari Portofino rispetto alla California T si riscontrano proprio nella coda, che appare più raccolta e slanciata sia con la vettura in configurazione coupé (grazie alle due “creste” posteriori che raccordano il tettuccio) sia a tetto ripiegato, quando si apprezzano i torniti parafanghi posteriori e un accenno di spoiler. Ma i designer hanno messo pesantemente mano anche al frontale, che con la mascherina più vicina al suolo e i fari full-led a forma di L richiama quello della 812 Superfast. Come nelle altre “Rosse”, anche in questo caso è particolarmente accurato lo studio aerodinamico, che ricerca la massima efficienza con soluzioni tutt’altro che vistose: valgano d’esempio gli ingressi d’aria anteriori (ben dissimulati di fianco ai fari) che creano pressione all’interno dei passaruota, riducendo l’effetto scia creato dal rotolamento delle ruote e dunque la resistenza all’avanzamento (il Cx, pari a 0,312, è migliorato del 6%).

Tutti i componenti della scocca e del telaio in alluminio della Ferrari Portofino sono stati ridisegnati, e il layout di alcuni di essi è stato semplificato per ottenere una migliore integrazione fra le parti; migliorata (del 35%, secondo la casa) pure la rigidezza della struttura, complici nuove tecnologie costruttive quali la fusione con anima (che facilita la realizzazione di elementi cavi) e la riduzione del 30% della lunghezza delle saldature. Per contro, la massa della vettura è diminuita di 80 kg, grazie al contributo di dettagli come le anime in lega di magnesio dei sedili e a modifiche alle componenti elettroniche e del motore, del tettuccio e del telaio: ciò ha consentito di far scendere anche i consumi e le emissioni, specie nel caso della versione HELE (proposta a 197.281 euro contro i 196.061 euro della “base”), che “beve” e inquina meno grazie anche allo Stop&Start.

I 600 CV (corrispondenti a ben 156 CV/litro) che il 3.9 V8 turbo della Ferrari Portofino è ora in grado di esprimere a 7500 giri sono frutto di profondi interventi che hanno interessato, oltre all’elettronica di gestione, anche la meccanica. Sono nuovi, infatti, i pistoni e le bielle, i condotti di aspirazione (più diretti ed efficienti) e l’impianto di scarico (con un raffinato collettore monofusione e un diverso andamento); quest’ultimo integra una valvola che riduce la rumorosità all’avviamento e la tiene sotto controllo in modalità Comfort, per poi aprirsi e “incattivire” il sound del V8 quando si porta il manettino in Sport. Presente pure il sistema di analisi della detonazione, attivo su ciascun cilindro, che ottimizza l’erogazione. 

Un contributo all’efficienza arriva dalla pompa del lubrificante a doppio livello di pressione, che assorbe il 30% di potenza in meno rispetto a una di tipo convenzionale. Passando al sistema di sovralimentazione, incentrato su compatte turbine a doppio stadio e dotato da un nuovo intercooler che abbina minore resistenza fluidodinamica a superiori capacità di dispersione, troviamo il Variable Boost Management: un software che adatta la curva di coppia alla marcia innestata, stemperandone la grinta quando il cambio robotizzato F1 a doppia frizione si trova in prima e in seconda marcia, e aumentandola (fino al valore massimo di 760 Nm) dalla terza alla settima.

Fra gli interventi indirizzati a incrementare la guidabilità della Ferrari Portofino citiamo l’adozione di molle più rigide (del 15,5% davanti e del 19% dietro) e di ammortizzatori adattativi a controllo magnetico (optional a 4.026 euro) con doppio solenoide, gestiti da una centralina di controllo evoluta: secondo la casa, ora sono migliorati sia il comfort sia, in modalità Sport, la reattività della vettura. Da rimarcare l’introduzione del differenziale elettronico E-Diff3, la cui azione combinata con il controllo di trazione F1-Trac migliora l’esecuzione delle curve dalla fase d’ingresso a quella di uscita, sia nella guida al limite in pista, sia su strada, persino in condizioni di bassa aderenza. Al debutto anche il volante con servoassistenza elettrica, a sua volta in grado di “dialogare” con l’E-Diff3, con rapporto più diretto del 7%.

L’abitacolo della Ferrari Portofino, sportiveggiante e reso lussuoso da estesi rivestimenti in pelle e dal sopraffino grado di finitura, offre un’abitabilità più che soddisfacente in rapporto alla tipologia della vettura: davanti lo spazio non manca, e dietro è stato aumentato di 5 cm, anche se i due strapuntini posteriori, pur migliorati rispetto al passato, rimangono adatti a ospitare al massimo due… “baby ferraristi”. Impeccabile la posizione di guida, garantita da un sedile sportivo che abbraccia come si deve (anche se l’imbottitura è ridotta al minimo, specie nello schienale), in grado di offrire il giusto supporto nella guida veloce senza risultare costrittivo nelle lunghe percorrenze (le regolazioni elettriche includono l’adattamento dei fianchetti laterali nonché del supporto centrale e lombare dello schienale). Immancabile il volante multifunzione, ormai un’icona Ferrari: oltre al manettino per la selezione delle modalità di guida e al pulsante per regolare le sospensioni, ospita il rosso bottone d’avviamento e quelli dei comandi ordinari (fari, frecce, tergicristallo, telefono…), sicché occorre dimestichezza (specie per azionare le “frecce”) per non confondersi. Lunghe e comode le palette per l’uso sequenziale del cambio, i cui comandi principali sono ridotti a tre pulsanti sul tunnel. 

Di sapore hi-tech il cruscotto della Ferrari Portofino con una coppia di display TFT ai lati del contagiri analogico, al quale si accompagnano il largo monitor centrale del sistema multimediale (di tipo tattile multi-touch, ha una diagonale di 10,25”) e un ulteriore schermo sulla destra della plancia: informa il passeggero sulla velocità, sul regime di rotazione del motore e sulla marcia inserita. Migliorati rispetto a quelli della California, infine, sia il climatizzatore (più silenzioso e con portata incrementata del 20%), sia l’efficacia del frangivento posteriore (optional, a sollevamento manuale), che rende ancora più piacevole la guida a cielo aperto riducendo i vortici nell’abitacolo. Poche le critiche che si possono muovere a una vettura curata come un ninnolo fin nei minimi particolari: la piastra di appoggio per i piedi del passeggero è in lega leggera, ma non tanto stabile; la serratura d’emergenza nella portiera lato guida è di aspetto dozzinale: il cruscottino per il passeggero sembra incastonato provvisoriamente, senza un minimo di cornice, nella plancia (alla quale è raccordato con tre economiche tessere di plastica). E, nella guida, emerge ben presto la scarsa visibilità: non solo all’indietro (pressoché inevitabile, in una sportiva di questo genere), ma anche di tre quarti anteriore, verso sinistra. Nelle manovre, poi, conviene farsi dare una mano dalle telecamere anteriori e posteriori: che, però, si pagano a parte, e non poco (4.392 euro).

Immaginate una passeggiata serale al piccolo trotto su un lungomare alla moda: col tettuccio aperto vi potete godere il profumo della salsedine oltre agli sguardi di ammirazione (e di invidia) che i passanti riservano alle spider di lusso. Poi puntate la prua della Portofino verso le colline: premete un pulsante nel cruscotto per ripiegare il tetto nel baule in soli 14 secondi, settate il manettino sul volante nella posizione “Sport” e vi trovate fra le mani una coupé rabbiosa e reattiva, una vera “bestia da misto” capace di divorare le curve come una supercar estrema. La Ferrari Portofino, insomma, permette di assaporare tutta la grinta e la guidabilità di una vera Ferrari.

Sui saliscendi più tortuosi di montagna viene fuori la vera essenza di questa Ferrari Portofino: un’efficacia sorprendente. Ci hanno convinto soprattutto l’equilibrata taratura delle sospensioni e l’agilità, accentuata (rispetto a quella della California T) dalla minor massa, dal differenziale a controllo elettronico E-Diff3 e dalla maggior prontezza di risposta di motore e sterzo. Quest’ultimo, a gestione elettrica, risulta solido in rettilineo, è preciso e garantisce una notevole fluidità nell’affrontare curve e controcurve, regalando la possibilità di correggere micrometricamente le traiettorie senza rischiare di innescare alterazioni nell’assetto. Un equilibrio che si mantiene impeccabile da 40 a 120 orari, ma che viene lievemente alterato alle velocità più elevate, quando il volante offre una risposta meno pronta nella prima fase di rotazione, per poi chiudere repentinamente la curva anche senza accentuare la sterzata (il che può rendere meno armonica l’azione nei veloci cambi di direzione). In aggiunta, si percepiscono una certa sensibilità e una certa vaghezza nel passare sopra malformazioni longitudinali della strada. Totalmente entusiasmanti, invece, i freni carboceramici (di serie): a parte la corsa un po’ lunga del pedale, sono efficacissimi se si “pesta” con decisione sul pedale, ma anche pronti e modulabili alle piccole pressioni. 

Eccitante il potenziato V8 della Ferrari Portofino, che spinge con la forza di un diesel da appena 2000-2500 giri e allunga fino a 7500 giri pieni, quando il velocissimo cambio ordina il passaggio al rapporto successivo. 600 puledri che spingono sempre, integrati da 700 formidabili Nm di coppia distribuiti in una curva di erogazione così progressiva e senza picchi da far sembrare la vettura persino “facile” da gestire… Ma è sempre bene non prendersi troppa confidenza, anche perché il motore risulta sempre così poco impegnato (a 130 km/h effettivi lavora ad appena 2600 giri) da non far percepire la reale andatura: basta sfiorare l’acceleratore per sentirsi come trainati dal gancio di lancio di una portaerei! Impeccabile, rapidissimo e ben “smussato” in Comfort il cambio; quando si regola il manettino in Sport, invece, la cambiata diventa nettissima, secca come quella di una vettura da corsa… A nostro avviso, forse si è un po’ ecceduto nell’accentuare questa caratteristica, visto che cambiando ad alto regime ogni passaggio di marcia fa quasi soprassalire per il netto “stacco” che si percepisce: quasi un “rinculo elastico” che diventa piuttosto fastidioso quando si cambia percorrendo in piena accelerazione un lungo curvone. 

> Guida e prestazioni. Lo sterzo precisissimo e le qualità dell’assetto consentono di sfruttare appieno il poderoso V8 turbo, fluido ai bassi regimi e “graffiante” a quelli superiori.
> Maneggevolezza. La risposta dello sterzo e l’equilibrio delle sospensioni garantiscono un’agilità e un equilibrio davvero sorprendenti, che rendono questa “Rossa” difficilmente battibile sui percorsi misti e tortuosi. 
> Versatilità. Piacevole da guidare a cielo aperto, con il tetto chiuso e le regolazioni meno sportive la Portofino è una comoda granturismo che all’occorrenza si trasforma in un vero “animale da misto”. 

> Cambi di marcia (in Sport). Le velocissime cambiate col manettino in Sport sono disturbate da un netto “stacco” che alla lunga si rivela fastidioso, specie nella percorrenza delle curve veloci. 
> Comandi. Dal volante non si gestiscono soltanto le regolazioni della vettura, ma pure funzioni ordinarie, come i fari o le “frecce”: l’effetto scenico è assicurato, la praticità no.
> Visibilità. Quella posteriore è limitata; davanti disturbano occasionali riflessi nel parabrezza e, nelle svolte a sinistra, il relativo montante, lungo e inclinato.