Ferrari Portofino: la cabrio va di corsa

Con la “M” di Modificata, la Ferrari ha sempre contraddistinto delle vetture dotate di sostanziosi aggiornamenti meccanici. E la nuova Ferrari Portofino M non fa eccezione: le novità estetiche per questa coupé-cabriolet sono “di dettaglio”, ma è sotto il lungo cofano che si cela gran parte del lavoro svolto dagli ingegneri di Maranello per dare ancora più carattere, comfort e tecnologia. A partire dal motore, sempre V8, sempre biturbo, ma ora capace di 620 CV (20 più di prima) e abbinato all’inedito cambio robotizzato doppia frizione a otto rapporti, uno in più della “vecchia” Portofino.

Questa trasmissione, introdotta di recente con la SF90 Stradale da 1000 CV e la coupé Roma, ha dimensioni delle frizioni più contenute della precedente unità a sette marce, eppure garantisce passaggi di marcia più rapidi e un sensibile aumento dell’efficienza (con un occhio all’ambiente, dato che calano consumi ed emissioni). E migliorano anche le accelerazioni: prima, per la Portofino era dichiarato uno “0-200” in 10”8 mentre la M abbassa il dato di un secondo. Per rispettare le normative sulle emissioni Euro 6D, la Ferrari Portofino M è inoltre dotata del filtro antiparticolato, ma gli uomini del Cavallino si sono prodigati per mantenere un sound da Rossa. E ci sono riusciti. 

Te ne accorgi quando  premi il pulsante dell’accensione sul volante: è in quel momento che il lavoro svolto sull’impianto di scarico diventa lampante. Il pluripremiato otto cilindri della Ferrari Portofino M ha un suono vigoroso già ai regimi più bassi, e sfodera un crescendo sonoro esaltante se lo si lascia “correre” a briglia sciolta verso la linea rossa posta a 7500 giri. Il 3,9 litri biturbo eroga tutta la sua spinta in modo vigoroso e lineare. La potenza massima di 620 cavalli si ritrova in un’ampia fascia di regimi (tra i 5750 e i 7500 giri) mentre la tecnologia “Variable Boost Management” varia la coppia motrice in funzione del rapporto selezionato: al salire delle marce il valore aumenta fino a raggiungere un massimo di 760 Nm in settima e ottava (tra i 3000 e i 5750 giri). In questo modo, viaggiando in souplesse, si gode di tutta quella spinta che caratterizza i motori turbo ai bassi regimi, mentre nella guida più sportiva e nelle marce più basse il ritardo tipico della sovralimentazione continua a essere di fatto inesistente. Come in tutte le Rosse ‘turbate’.

Tra le curve la Ferrari Portofino M mostra le maggiori differenze col modello che sostituisce: utilizzando la modalità di guida Race, impostazione fino a poco tempo fa non prevista per le spider a motore anteriore, la Ferrari Portofino M “dimentica” la sua natura da GT regalando velocità e sensazioni in linea con quelle ottenibili sulla Roma. Ma, volendo, anche a “cielo aperto”. Lo sterzo sempre pronto e preciso, i veloci passaggi di marcia e gli ammortizzatori a controllo elettronico permettono cambi di direzione immediati, mentre i rettilinei paiono sempre “corti” grazie alle vigorose accelerazioni di cui è capace il V8. In base ai dati della casa (di cui non abbiamo motivo di dubitare), alla Portofino M bastano infatti 3,45 secondi per passare da 0 a 100 km/h. Anche la velocità massima è da vera e propria supercar: 320 km/h. 

Ma chi compra una Ferrari Portofino M non lo fa soltanto per le prestazioni, bensì per la capacità di coniugare il pedigree delle supercar Ferrari allo stile di una gran turismo a cielo aperto. E sebbene quest’ultimo aggiornamento sia stato rivolto proprio ad affinare la dinamica di guida, la Portofino M non rinuncia alle sue doti da “passista”: gli ammortizzatori a controllo elettronico svolgono un ottimo lavoro anche quando si tratta di assorbire le imperfezioni del manto stradale mentre l’ottava marcia permette di viaggiare in autostrada con un maggiore comfort acustico. La trasmissione fa la sua parte nella guida rilassata, anche in città, con passaggi di marcia fluidi.

L’hard top in metallo, ben integrato nelle forme della carrozzeria, rende la Ferrari Portofino M paragonabile a una vera e propria coupé in quanto a silenziosità di marcia, ma la sua forma spiovente impedisce a chiunque non sia un bambino di viaggiare sugli (scomodi) strapuntini posteriori. L’hardtop scompare elettricamente nel bagagliaio in soli 14 secondi (anche in movimento, fino a 40 km/h), ma l’operazione richiede dello spazio aggiuntivo alle spalle dell’auto per l’ingombro del cofano aperto.

Il miglioramento delle prestazioni e della dinamica di guida della Ferrari Portofino M si accompagna a interventi estetici mirati a esaltarne la sportività: il paraurti anteriore ora integra prese d’aria laterali maggiorate, e anche quello posteriore è nuovo. Poche le novità nell’abitacolo: al contrario della Roma e della SF90 Stradale, la Portofino M mantiene un’impostazione classica con il contagiri analogico al centro del cruscotto e un grande display touchscreen da 10”25 dotato (a pagamento) di connessioni agli smartphone via Apple CarPlay e Android Auto. Con molti comandi fisici anziché tattili, il che è un bene per la praticità di utilizzo.

Non mancano accessori a disposizione di guidatore e passeggero anteriore, come i sedili ventilati e riscaldabili, la telecamera con vista a 360 gradi e tutti i più recenti aiuti alla guida: sono disponibili il cruise control adattativo che riesce a rallentare l’auto fino a fermarla, la frenata automatica d’emergenza, il controllo dell’angolo cieco dei rerovisori, il sistema di mantenimento in corsia, il riconoscimento dei cartelli stradali e il segnalatore in retromarcia degli ostacoli in movimento. Ma quasi tutti gli accessori appena menzionati non sono di serie: per averli il prezzo di listino lievita di diverse migliaia di euro, nonostante si tratti di dispositivi oramai presenti anche sulle citycar.

PREGI
> Cambio. La nuova unità a otto rapporti garantisce passaggi di marcia fulminei ma anche fluidi. 
> Modalità di guida. L’introduzione del Manettino con 5 modalità di guida rende ancora più versatile la spider del Cavallino. In pochi istanti si trasforma da “comoda” a “velocissima”.
> Hardtop. Bastano 14 secondi per ripiegare il tetto in alluminio dietro ai passeggeri posteriori e viaggiare “en plein air”. E, tenendolo chiuso, il comfort acustico è da coupé.

DIFETTI
> Abitabilità posteriore. D’accordo, è una Ferrari, e le priorità sono altre. Ma dietro lo spazio è proprio poco e lo schienale verticale: anche dei bambini stanno scomodi. 
> Apertura del tetto. Quando si aziona il meccanismo, il bagagliaio si apre: serve molto spazio dietro l’auto per completare l’operazione.
> Optional. Accessori come la connessione allo smartphone con Apple CarPlay o gli assistenti elettronici alla guida, di serie anche su molte berline compatte, qui si pagano a parte.