Ferrari F12berlinetta: meglio su strada che in pista

La nuova Ferrari F12berlinetta non è solo la granturismo di serie più veloce mai costruita a Maranello, ma è anche quella che più sfrutta l’aerodinamica: ingegneri e designer dei centri stile di Ferrari e Pininfarina hanno lavorato a braccetto per dar vita a forme sinuose, che non sono solo un piacere per gli occhi, ma servono a ridurre la resistenza aerodinamica (il Cx è di 0,299) e a schiacciare l’auto a terra al crescere della velocità (a 200 km/h la casa del Cavallino dichiara un carico aerodinamico di 230 kg). Così migliorano stabilità e tenuta di strada. A questo scopo, nel frontale (all’altezza dei parafanghi) spiccano i due convogliatori che deviano l’aria dal cofano verso le fiancate. Dietro, invece, ci pensano la coda con l’originale forma a “T”, il grande estrattore (che al centro ha il retronebbia a led, ispirato alle luci “anti-pioggia” delle Formula1) e gli sfoghi sopra i muscolosi passaruota.

Pur mantenendo le proporzioni e le impostazioni delle più classiche granturismo di Maranello (lungo cofano per ospitare il V12 da 6262 cm3, abitacolo arretrato e coda sfuggente), la Ferrari F12berlinetta è più compatta della 599 GTB che rimpiazza: 5 centimetri in meno in lunghezza (per un totale di 462 cm), 2 cm guadagnati in larghezza e ben sei in altezza. Ma, soprattutto, la nuova granturismo è più leggera di 60 kg (l’ago della bilancia si ferma a 1630 kg, che non sono tanti per un’auto con motore V12), il tutto a favore dell’agilità, che è molto buona per una vettura di questo tipo. La riduzione di peso è stata ottenuta limando ogni grammo possibile: “semplicemente” impiegando nuove leghe di alluminio per la scocca, sono stati guadagnati 50 kg.

Per il nuovo modello della gamma Ferrari sono anche stati creati due nuovi colori: il “rosso berlinetta” (quello dell’auto in foto), che ha una verniciatura tristrato e spicca per la sua lucentezza, e l’alluminio opaco, messo a punto proprio per richiamare il materiale su cui puntano da anni in Ferrari (il carbonio verrà utilizzato solo per l’erede della Enzo, leggi qui per saperne di più). Diversi i dettagli che si possono personalizzare: dagli specchietti bicolore alle minigonne in fibra di carbonio. Ma è soprattutto nella configurazione dell’abitacolo che i clienti della Ferrari F12berlinetta si possono sbizzarrire con colori a richiesta per plancia, porte, sedili e volante (cuciture incluse). Per 3751 euro quest’ultimo può essere in carbonio con led, nella parte superiore, che si accendono progressivamente all’avvicinarsi della zona rossa del contagiri.

Della dotazione di serie della Ferrari F12berlinetta fanno parte persino gli eleganti rivestimenti in pelle e le poltrone con regolazioni elettriche. Quelli dell’auto del test, invece, sono i sedili racing (che costano 5.400 euro), privi della regolazione in altezza (almeno per ora: per il futuro a Maranello ci stanno lavorando) e con il poggiatesta, integrato nello schienale, a nostro avviso un po’ troppo lontano dal capo (alla lunga si affatica la zona cervicale). È uno dei (pochi) dettagli della Ferrari F12berlinetta che non ci hanno convinto. Altri particolari da rivedere, i comandi del climatizzatore bizona, che sfrutta cinque rotelle per impostare temperatura, portata e distribuzione dei flussi d’aria (per quest’ultima regolazione le posizioni sono sei, di cui tre difficilmente visibili dal posto di guida). Dotazione (di serie anche i fari bixeno e il navigatore) e finiture sono all'altezza di un'auto da quasi 275.000 euro; tuttavia, non sono un pochi gli 805 euro da aggiungere per il cruise control, utilissimo anche se non ha la funzione di limitatore di velocità. Apprezzabili, invece, i tre anni di garanzia e, soprattutto, i 7 anni di tagliandi (uno all'anno o ogni 20.000 km) inclusi nel prezzo: è il programma 7 Years Genuine Maintenance, che coinvolge anche gli altri modelli della gamma Ferrari.

Premuto il tasto di avviamento nel volante, il V12 fa sentire il suo rombo. Inseriamo la prima con le lunghe palette e partiamo per una serie di giri di pista sul circuito di Fiorano: poco meno di 3 km di curve e brevi rettilinei dove la Ferrari sviluppa tutte le sue vetture, incluse le Formula 1. Usciamo dai box con un filo di gas, ma non appena il nastro d’asfalto si allarga diamo fondo ai 741 cavalli. L’accelerazione è da togliere il fiato e il motore ha un tiro infinito (quanto il limitatore interviene, a 8700 giri, non ha ancora finito di spingere): non c’è quindi da dubitare dei 3,1 secondi dichiarati dalla casa per lo “0-100”, né per gli 8,5 necessari per toccare i 200 orari. Ma sulla Ferrari F12berlinetta è la rapidità del cambio a impressionare ancora di più: nel passaggio tra una marcia e l’altra, oltre a non far sentire “buchi”, il robotizzato a doppia frizione a sette rapporti riesce ad aumentare la spinta per un istante (per riuscirci, gli ingegneri modenesi hanno lavorato sulla gestione delle frizioni e sfruttato l’inerzia dell’auto). In pochi secondi ci troviamo a ridosso della prima curva, ed è lì che apprezziamo la potenza dei freni carboceramici (anch’essi di serie).

Nell’inserimento in curva la Ferrari F12berlinetta non si comporta affatto male per essere una granturismo con motore V12 anteriore, anche se non ha l’agilità della 458 Italia: del resto 250 kg in più non sono pochi (e dire che la nuova granturismo di Maranello è assai più leggera di altre sportive a 12 cilindri). Comunque, i 171 cavalli extra rispetto al V8 della 458 Italia sono più che sufficienti per consentire ai collaudatori di far scendere di due secondi il tempo sulla pista di Fiorano (1’23” contro 1’25”). Impossibile anche per loro comunque toccare la velocità massima (la casa dichiara 341 km/h): servono rettilinei ben più lunghi di quelli del tracciato modenese. Dopo aver girato con il manettino in posizione Race (delle cinque disponibili è quella intermedia e sfrutta al massimo le prestazioni, pur mantenendo una discreta vigilanza sulla stabilità), ci concediamo qualche curva disinserendo il controllo di trazione e poi anche quello di stabilità: in questo caso però bisogna stare molto vigili e dosare con docilità l’acceleratore perché 741 cavalli meritano molto “rispetto” per controllare le sbandate di potenza senza trovarsi in testacoda.

Il tasso di adrenalina non è ancora sceso, che viene l’ora di partire per il nostro giro di oltre 150 chilometri per l’Appennino bolognese. All’inizio affrontiamo la strada con i “guanti di velluto”, memori delle prestazioni estreme di cui è capace la Ferrari F12berlinetta. Ma bastano pochi metri per accorgersi che nella guida di tutti i giorni questa granturismo è ben gestibile. L’unico problema viene nelle curve strette dove si fatica a capire dove finisca il lungo muso. E anche dagli specchietti si vede davvero poco: il lunotto è quasi orizzontale, mentre buona parte dei retrovisori esterni è impegnata a “inquadrare” i mastodontici passaruota posteriori (in retromarcia, comunque, si può contare sui sensori, di serie). Sui dossi rallentatori apprezziamo il comfort delle sospensioni a controllo elettronico (c’è una modalità per filtrare meglio le sconnessioni, anche con il manettino nelle posizioni più sportive).

Lasciata alle spalle la città la strada si “apre” e al primo rettilineo riproviamo l’allungo, ma ben presto dobbiamo desistere: in seconda si arriva in un batter d’occhio ai 90 km/h imposti dal nostro codice (e a limitatore si passerebbero i 120 all’ora). Decidiamo di goderci la Ferrari F12berlinetta sfruttandone la regolarità del motore anche ai bassi regimi e il rombo che invade l’abitacolo in accelerazione. E quando la strada inizia a salire, i tornanti si divorano con avidità, con inserimenti in curva pronti e precisi, e con accelerazioni fulminee nei rettilinei tra l’uno e l’altro. Le dimensioni dell’auto non si avvertono, né tanto meno il suo peso. Con le palette dietro il volante, cambiare diventa un gioco, e quando ci si avvicina un po’ troppo “allegri” a una curva si può contare, oltre che sui potenti freni, sulla scalata multipla: basta tirare la leva di sinistra in frenata e in automatico il cambio scala tutte le marce necessarie a trovarsi con il giusto rapporto. Guidando “puliti” l’elettronica non interviene, segno dell’ottimo lavoro fatto sul telaio. Ma con il manettino in Sport (o in Race) l’Esp è sempre pronto a vigilare…

PREGI
> Cambio: è rapidissimo sia nel salire di marcia sia in scalata. Comode le palette al volante.
> Motore: ha una spinta regolare e vigorosa (anche ai bassi regimi) e un allungo “infinito”.
> Tenuta di strada: il limite di aderenza è veramente alto e lo si scopre solo in pista (dove si avvertono anche gli oltre 1600 kg di peso).

DIFETTI
> Comandi del “clima”: le manopole non sono pratiche, soprattutto quella che regola la distribuzione dei flussi d’aria (guardando dal posto di guida, tre posizioni su sei sono coperte dalla stessa rotella).
> Sedili racing: non hanno la regolazione in altezza (almeno per ora). Inoltre, alla lunga affaticano la cervicale.
> Visibilità: dagli specchietti si vede davvero poco. E nelle svolte strette si fatica a percepire dove finisca il lunghissimo cofano.