Ford GT: tappeto volante

Già immaginiamo le facce di quelli che avranno l’occasione (rara, vista la tiratura limitata) di incrociarla in autostrada: larga e bassa, con le gomme inghiottite dai parafanghi, sembrerà quasi un’astronave che scivola rasoterra come un tappeto volante. La Ford GT è quanto di più racing possa capitare oggi di veder circolare su strada, con un design che sembra più il prodotto della fantasia di un programmatore di videogame che del centro stile di una casa automobilistica. Sorella quasi gemella della vettura che ha vinto la categoria GTE Pro nella 24 Ore di Le Mans del 2016, è pure l’erede elettiva della gloriosa GT40 (anche lei bassissima, definita così perché era alta 40 pollici, cioè 102 centimetri), protagonista delle gare di Endurance negli anni 60, dove si scontrava con mostri sacri come Ferrari 330 P4 e Porsche 917. 

Insomma, un’auto da corsa abilitata a circolare su strada, capace di regalare sensazioni di guida solitamente riservate ai piloti professionisti: tali, infatti, ci siamo sentiti dopo esserci incastonati (con fatica, date le esigue dimensioni del posto guida) al volante della Ford GT, che abbiamo provato nell’impianto privato Michelin di Ladoux, vicino a Clermont Ferrand, in Francia. Che si tratti di un’auto da sogno lo conferma il prezzo, pari a ben 550.000 euro (optional esclusi): una cifra che non ha impedito che l’intera produzione 2017 e 2018 (limitata a 250 esemplari l’anno), in prevendita l’anno scorso, sia già andata esaurita, tanto da spingere la Ford a realizzarne altre nel 2019, che saranno prenotabili dall’inizio del prossimo anno. 

Alternativa esclusiva (in tutti i sensi) alle “solite” Ferrari 488 GTB, Lamborghini Huracán e McLaren 720S, la ipercar della casa americana offre un colpo d’occhio impressionante: lunga quasi 480 cm e larga più di 200, la Ford GT ha il tetto che corre ad appena 111 cm da terra quand’è impostata la modalità di guida Normal. Passando, invece, alla Track (quella dedicata alla pista), l’altezza si riduce a 106 cm, perché le sospensioni idrauliche a controllo elettronico abbassano la vettura: in questo modo il baricentro si avvicina ancor di più al suolo migliorando precisione, guidabilità e aerodinamica della vettura. Le sospensioni ad altezza variabile hanno anche la funzione “front-lift”, utile nell’uso quotidiano: si comanda da un tasto sul tunnel (vi si trova anche quello per escludere l’Esp/Esc) e permette di rialzare di qualche centimetro la scocca in presenza di rampe o dossi rallentatori (l’operazione è possibile fino a 40 km/h, velocità oltre la quale l’auto recupera automaticamente l’assetto standard). 

A essere precisi, una Ford GT dell’era moderna s’era già vista: prodotta dal 2004 al 2006 in 4000 esemplari, aveva forme molto più ispirate a quelle dell’antenata GT40, un telaio in alluminio e 550 CV generati da un 5.4 V8 con compressore volumetrico. L’edizione odierna, invece, è tutta nuova proprio a cominciare dal cuore, che cede un paio di cilindri e quasi altrettanti litri di cubatura in cambio di maggiori efficienza e leggerezza: ora, a ruggire alle spalle dell’abitacolo biposto c’è un raffinato 3.5 V6 EcoBoost biturbo, realizzato totalmente in alluminio (con i pistoni ottenuti per stampaggio) e alimentato a iniezione diretta di benzina in due stadi. Provvisto di distribuzione bialbero a 24 valvole (con doppia fasatura variabile) e di lubrificazione a carter secco (soluzione tipicamente corsaiola), eroga 656 CV a 6250 giri e 745 Nm di coppia a 5900 giri (col 90% già disponibile dai 3500 giri), trasmessi alle ruote posteriori attraverso un cambio robotizzato Getrag a doppia frizione e a 7 marce. 

L’eccellente rapporto peso/potenza della Ford GT (che, stando ai dati ufficiali, pesa appena 1385 kg a secco, cioè come una Focus ST) è il principale protagonista del formidabile tempo dichiarato (meno di 3 secondi) nello “0-100”. Sfiora, invece, i 350 orari la velocità massima “ufficiale”, grazie anche alla raffinata aerodinamica attiva che consente di privilegiare, in base alle condizioni di guida, il coefficiente di penetrazione oppure la deportanza. Come ci ha spiegato Jamal Hameedi, capo dell’engineering e responsabile del progetto GT, è stato studiato un sofisticato sistema che sfrutta l’interazione fra elementi mobili: in accelerazione, percorrenza di curva e staccata (sì, lavora anche come aerofreno…), l’ala posteriore (brevettata, con forma, altezza e incidenza variabili) è sollevata e i condotti anteriori si chiudono per favorire lo “schiacciamento” della vettura al suolo migliorando l’aderenza; altrimenti, le prese frontali restano aperte per ridurre la resistenza all’avanzamento, mentre l’ala rimane bassa, a filo della carrozzeria. In quest’ultimo caso si integra con i passaggi d’aria che, partendo dalle porte, corrono alla base dell’abitacolo e finiscono negli ampi sfoghi ai lati del doppio terminale di scarico (collocato al centro della coda). In aggiunta, il fondo della vettura è perfettamente piatto, e ci sono addirittura canalizzazioni di raffreddamento che fuoriescono dal centro dei fanali (rotondi) posteriori! In modalità Normal la deportanza incide per il 30% sull’avantreno, valore che viene comunque mantenuto al 29% in assetto Track, quello da pista, quando la vettura è abbassata di 5 cm. 

Da segnalare che la nuova Ford GT è anche un vero e proprio laboratorio di elettronica. La gestione della vettura avviene infatti attraverso ben 50 sensori (che monitorano costantemente le prestazioni della vettura e del motore in tempo reale, il comportamento del pilota, di sterzo, freni, posizione dei pedali e dell’ala posteriore, condizioni meteo e chi più ne ha più ne metta), capaci di generare un traffico dati di ben 100 GB per ora (equivalenti al download di circa 25.000 canzoni…), che vengono poi processati da ben 25 computer in grado di gestire 300 MB di dati/secondo. Secondo le dichiarazioni della Ford, si tratta di un sistema di elaborazione addirittura superiore a quello di un jet da caccia come il Lockheed Martin F-35 Lightning II: tutto questo, sempre secondo la casa americana, “rende la vettura stabile e sicura a 300 km/h come se si spostasse a 30”.

Realizzata nello stabilimento Multimatic di Markham, nell’Ontario, che rappresenta (come la AMG per la Mercedes) l’atelier sportivo del marchio americano, nella costruzione del telaio è stato fatto largo ricorso alla leggera e resistente fibra di carbonio. Lo stesso materiale è impiegato per la struttura principale: un guscio monoscocca che integra un roll-bar a gabbia in acciaio ed è abbinato a una sottostruttura in alluminio. Corsaiolo anche lo schema delle sospensioni della Ford GT, di tipo push-rod con bracci superiori e inferiori di lunghezza differenziata. All’interno dei cerchi di 20” (in lega o, a richiesta, anch’essi realizzati in fibra di carbonio), gommati Michelin Pilot Sport Cup 2, si scorgono possenti dischi carboceramici: quelli anteriori, flottanti, misurano 394 mm di diametro e sono abbinati a pinze a sei pistoncini, mentre quelli posteriori, anch’essi forati e ventilati, hanno un diametro di 360 mm e impiegano pinze a 4 pompanti. Secondo la Ford, l’impianto consente di arrestare la vettura da 97 km/h (60 miglia orarie) in appena 27,7 metri.

Le porte che si aprono come gli “involucri” delle ali dei coleotteri (incernierate davanti, ruotano verso l’alto) non agevolano più di tanto l’accesso a bordo, ma il “panorama” all’interno è godimento puro: volante con una miriade di comandi integrati in stile F1, lunghi paddle per la selezione manuale delle marce, cruscotto digitale con grafica (che cambia a seconda della modalità di guida prescelta) configurabile e, soprattutto, generose superfici in fibra di carbonio lasciate a vista pressoché ovunque. Pregevoli le avvolgenti poltrone con poggiatesta integrato, che proprio come nelle vetture da competizione sono ricavate direttamente nella scocca: di conseguenza le regolazioni del posto guida sono affidate alla registrazione del volante e della pedaliera (o, a richiesta del cliente, in fabbrica). Nonostante l’impostazione “estrema”, la Ford GT non rinuncia al sistema multimediale Sync 3 e a un doppio portabibita estraibile (irrinunciabile in un’auto americana…), ma il “bagagliaio” è solo virtuale: un vano di appena 11,3 litri… 

Non è facile entrare nella Ford GT. A causa delle larghissime soglie a “davanzale” dovute alla conformazione della scocca, per chi è alto 185 cm c’è solo un modo: infilare con calma la gamba destra, appoggiarsi sul citato davanzale, spostarsi verso il centro e sprofondare nel bassissimo e aderente posto guida, per poi tirare a bordo la seconda gamba e finalmente “legarsi” con la complessa cintura di sicurezza a sei vincoli. Per giunta, col casco e il collare Hans da Formula Uno, ci siamo trovati con la testa quasi bloccata contro il soffitto, e i piedi a strettissimo contatto su freno e acceleratore. Il curioso volante, smussato sopra e sotto (quindi curvo solo nell’impugnatura), è davvero largo, e anche regolandolo nella posizione più alta arriva spesso a contatto con le gambe quando si manovra. La buona notizia è che la GT non ha bisogno di forti angoli di sterzo per inserirsi in curva, persino in quelle di raggio ridotto. 

Nei pochi giri concessi per il nostro test, più che familiarizzare con la pletora di comandi nel volante abbiamo avuto il nostro bel daffare nel coordinare mani e piedi in spazi così limitati, e soprattutto nell’abituarci alla differente visuale concessa da una posizione di guida così bassa, che ha l’effetto collaterale di cambiare la prospettiva di valutazione delle traiettorie in un circuito nel quale, peraltro, avevamo girato in precedenza solo pochi minuti con una Focus RS. Nei primi chilometri alla guida della Ford GT tutto sembra avvenire al rallentatore. Un filo di gas, un filo di volante, un filo di freni, con tutti i sensi all’erta pronti a percepire reazioni anomale della vettura. Che, perlomeno al nostro ritmo iniziale, sono risultate totalmente assenti. L’ipercar americana non sembra mai impegnata. Oscillazioni e serpeggiamenti in staccata le sono sconosciuti così come “non pervenuti” sono rollio e beccheggio: la GT curva bella piatta e sfodera una tenuta laterale quasi infinita. Basta davvero un lieve cenno del volante per farle cambiare direzione e sentirla inserire in traiettoria con fluida prontezza anche in piena accelerazione, supportata da una pulizia e da una sicurezza veramente affascinanti.

Tali prerogative possono persino portare a sopravvalutare le proprie capacità di guida, inducendo a osare più del dovuto col conforto delle straordinarie decelerazioni garantite dall’azione combinata dei quattro dischi carboceramici e dell’ala posteriore a incidenza variabile: tali da far salire il cuore in gola. Ma con la Ford GT non c’è spazio per la confidenza: la sua formidabile trazione e l’accelerazione in uscita di curva sono in grado di accorciare tutti i rettilinei, costringendo immancabilmente ad “attaccarsi ai freni” quando ci si rende conto di arrivare alla svolta successiva a velocità parecchio superiore a quella immaginata. Affiancato da un cambio che spara le sette marce come una mitragliatrice (non facendo quasi sentire il passaggio fra un rapporto e l’altro), in fase aspirata ai bassi regimi il 3.5 V6 è dolcissimo e sembra pressoché privo di ritardo di risposta delle turbine. Davvero ben smussato il passaggio alla fase sovralimentata, in grado di schiacciare letteralmente contro lo schienale da 4000 a 6300 giri. 

PERCHÉ SÌ 
> Prestazioni. Oltre agli eccellenti valori di potenza e coppia, qui contano leggerezza e aerodinamica: se scatto e ripresa sono impressionanti, la velocità di punta è da capogiro. 
> Qualità degli interni. Oltre che con le molte superfici in fibra di carbonio a vista, l’abitacolo seduce con finiture sobrie ma di altissima qualità artigianale.
> Reattività. Lo sterzo fa “sentire” bene il lavoro delle ruote anteriori. Con la modalità Track attivata la vettura viaggia rasoterra e cambia traiettoria in un soffio.
> Tenuta di strada. Col contributo delle Michelin Sport Cup 2 sembra quasi “infinita”: se non si è veramente esperti è davvero difficile trovare il limite.

PERCHÉ NO 
> Accessibilità. La ridottissima altezza della vettura e il posto guida stretto non agevolano l’accesso a bordo, soprattutto per chi ha gambe lunghe.
> Prezzo. D’accordo, è quasi ozioso parlarne per una vettura così, ma staccare un assegno da 550.000 euro (optional, per giunta, esclusi) è cosa riservata a pochissimi…
> Uso su strada. La vettura sfiora i 480 cm di lunghezza (e con i retrovisori aperti supera abbondantemente i due metri di larghezza): nel normale traffico è un bel problema.
> Visibilità. Praticamente nulla dietro, tanto che risulta difficile percepire gli ingombri della coda. Ma anche di tre quarti anteriore le cose non vanno tanto meglio…