Lamborghini Urus: ora è ibrida e più coinvolgente

A quasi sette anni dal lancio sul mercato la Lamborghini Urus cambia faccia e diventa ibrida. Il nuovo modello denominato Urus SE si riconosce facilmente dalle precedenti versioni, già a partire dal frontale, contraddistinto da nuovi fari con un design inedito delle luci di posizione (non più a “Y” ma ispirati - a detta dei loro designer - alla forma della coda del Toro) e un nuovo cofano che ora va a intersecarsi direttamente con le prese d’aria frontali abbassando visivamente la parte anteriore. Anche dietro ci sono diverse novità con un nuovo elemento a contrasto in plastica nera ispirato alle prese d’aria posteriori della Lamborghini Gallardo LP560 (naturalmente qui non ha alcuna funzione tecnica) e un diverso posizionamento della targa, ora “incastonata” nella parte bassa del paraurti. 

Sotto il cofano, fortunatamente, è rimasto l’apprezzato V8 biturbo, ma le novità sono di prim’ordine: ora il potente “quattromila” (che da solo eroga 620 CV) è abbinato a un motore elettrico da 190 CV integrato nel cambio automatico con convertitore di coppia a otto rapporti. La potenza combinata è di ben 800 CV e anche il valore di coppia massimo è impressionante: 950 Nm. Tradotto in accelerazione, la Lamborghini Urus SE stacca lo “0-100” in 3,4 secondi (un decimo in meno rispetto alla precedente Urus S) e tocca i 312 km/h di punta massima (prima ci si “fermava” a 305 all’ora). Il motore elettrico è alimentato da una grande batteria posta al di sotto del bagagliaio: la capacità lorda è di 25,9 kWh, abbastanza per permettere alla Lamborghini Urus SE di percorrere circa 60 km nella sola modalità elettrica e dichiarare emissioni di CO2 (nel ciclo Wltp) decisamente più basse rispetto al passato (51 g/km contro 320). 

Il funzionamento del sistema ibrido si controlla attraverso la porzione destra del “tamburo”, ovvero quell’elemento posto sulla consolle centrale che ospita le modalità di guida e i comandi della trasmissione. Azionando la leva più in alto si viaggia in pura modalità elettrica (anche se premendo con decisione l’acceleratore, il V8 prende in fretta vita) mentre con i tre tasti più in basso si passa dalla modalità ibrida più tradizionale (dove motore termico ed elettrico lavorano insieme o alternandosi per massimizzare l’efficienza) a quelle “Recharge” e “Performance”: nel primo caso il motore termico va a ricaricare la batteria (utile, magari, quando non si hanno a disposizione delle colonnine), nel secondo, quando la batteria è carica, si ha a disposizione continuativamente tutta la potenza massima del sistema. 

Ma veniamo alla guida. La Lamborghini Urus SE ha mantenuto un po’ tutti i pregi della super suv del Toro: a partire dall’ottimo comfort garantito dagli ammortizzatori con molle ad aria (meglio se abbinati ai cerchi più “piccoli” da 21 o 22” rispetto ai 23”) passando per uno sterzo leggero ma molto preciso e per la buona insonorizzazione. La spinta aggiuntiva offerta dal nuovo motore elettrico si avverte principalmente quando si riprende velocità alla svelta: ancora prima che il cambio abbia scalato marcia e che il V8 sia salito di giri, la Urus SE inizia ad accelerare con forza. Ma ciò che ha modificato di più la dinamica di guida di questa suv è il nuovo sistema di trazione integrale che ha detto addio al differenziale meccanico Torsen in favore di un pacco frizioni controllato elettronicamente che distribuisce la coppia tra anteriore e posteriore. In questo modo si ha una spinta sempre più forte e costante sulle ruote dietro con quelle davanti chiamate davvero in causa solo quando serve stabilizzare e dare maggiore trazione alla vettura. Ed è proprio grazie a ciò che la Urus SE vanta un comportamento molto più sovrasterzante (ma sempre sicuro) rispetto alle versioni precedenti e di conseguenza un maggiore coinvolgimento di guida tra le curve. 

L’aggiunta di un motore elettrico, della batteria e di tutte quelle componenti utili al funzionamento del sistema ibrido ha comportato un deciso aumento di peso sulla bilancia (circa 200 kg) ma a meno di non avvicinarsi tanto al limite dell’aderenza è difficile rendersene conto. Merito anche dei potentissimi freni carboceramici di serie con pinze anteriori a 10 pistoncini che fermano questa pesante suv da 100 km/h in soli 33,5 metri. Reattiva la trasmissione automatica a otto rapporti quando si utilizzano le palette dietro il volante; una volta inserita la modalità “Strada” ovvero quella più confortevole si arriva in fretta alle marce più alte e il passaggio dalla spinta termica a quella elettrica è quasi inavvertibile. 

L’abitacolo è rimasto sostanzialmente invariato rispetto al passato se non per alcuni dettagli: il display del sistema multimediale è cresciuto da 10,1” a 12,3” e al di sotto è arrivata una nuova pulsantiera a pianoforte dalla quale si controllano alcune funzioni come la modalità di guida “Ego” ovvero quella configurabile secondo le preferenze dell’utente, la disattivazione del controllo di trazione e lo sbrinamento del parabrezza. Ancora più in basso c’è il secondo display dedicato alla climatizzazione: è facile da utilizzare anche in marcia perché i pulsanti virtuali sono grandi e offrono un feedback aptico alla pressione, ma ruba spazio lì dove sulla gran parte delle vetture si trova uno scomparto per riporre lo smartphone e altri piccoli oggetti. 

Tornando a parlare di tecnologia, l’infotainment è più reattivo e vanta nuove grafiche ispirate a quelle utilizzate dalla Lamborghini Revuelto. Lo stesso vale per il cruscotto digitale, anch’esso aggiornato nei temi, ma sempre facile da configurare attraverso i pulsanti fisici sulle razze del volante. Lo spazio a bordo è generoso per tutti i passeggeri, mentre - sebbene non sia ancora disponibile un dato ufficiale - la capacità del bagagliaio è stata ridotta per via del pacco batteria. Da manuale tutte le finiture e gli assemblaggi con - come su tutte le Lamborghini moderne - un enorme possibilità di personalizzazione offerta al cliente per colori e materiali.