Lotus Emira: tanta guida e un po’ di comfort

Come da tradizione, il suo nome inizia per E. In alcune lingue ormai scomparse significa “colei che conduce”. Visto che la Lotus Emira sostituisce, in un sol colpo, tutta la precedente produzione Lotus (Elise, Exige ed Evora), può essere interpretato con il fatto che l’auto chiude un’era e ne apre un’altra: questo è l’ultimo modello mosso da un motore a benzina (i prossimi saranno 100% elettrici) e il primo interamente nuovo sotto la nuova gestione della cinese Geely, che nel 2017 ha rilevato il marchio britannico. 

Dal punto di vista tecnico la Lotus Emira si riallaccia agli ultimi modelli della casa, con il suo telaio in estrusi di alluminio incollati e rivettati. Una soluzione di origine aeronautica che coniuga leggerezza (il telaio pesa circa 100 kg) e robustezza. Il motore, manco a dirlo, è in posizione centrale, alle spalle di pilota e passeggero. Bassa, larga tonica e compatta, nelle forme sinuose la Lotus Emira si fa notare e s’ispira alla Evija, la sportiva elettrica da 2000 CV prossima al debutto (leggi qui la news). Non si tratta, però, di un design fine a sé stesso, ma dettato da esigenze aerodinamiche. Un esempio? Le feritoie che, come graffi, tagliano il cofano anteriore servono a migliorare l’aderenza del flusso d’aria alla carrozzeria.

Efficienza aerodinamica a parte, la Lotus Emira è anche un’auto agile perché, come tutte le Lotus, pesa poco. Anche se i suoi i 1405 kg non la fanno passare fra le sportive più leggere della casa, sicuramente è un valore interessante per una coupé, nel nostro caso, con un motore plurifrazionato e con tutte quelle dotazioni oggi irrinunciabili. Con la Emira, infatti, il costruttore inglese “alza il tiro”, lanciandosi su un terreno finora esplorato soltanto in parte con la Evora, ovvero quello delle coupé superspoprtive sì, ma anche versartili per un uso quotidiano. Un gradino più in su, insomma, rispetto alle Elise ed Exige, meno inclini a compromessi tra prestazioni e comfort perché votate ai patiti della guida pura (meglio se in pista), ma delle quali il nuovo modello mantiene tutte quelle emozioni che una Lotus sa trasmettere.

A differenza dei modelli appena andati in pensione, la Lotus Emira è più comoda, spaziosa (ha un baule degno di questo nome), meglio rifinita e dotata di tutto quello che ci si aspetta da una vettura della sua categoria. I sedili sono ampi e confortevoli, rivestiti in pelle e ben profilati per trattenere il corpo anche nei cambi di direzione più bruschi. All’altezza delle attese anche il livello di digitalizzazione, con un display da 12,3’’ dietro il volante che racchiude tutta la strumentazione e uno schermo tattile da 10,25’’ da cui si gestiscono i servizi di bordo: dal climatizzatore automatico, alle connessioni con i telefoni. Almeno per il momento, però, continuano, a mancare gli Adas, ovvero sistemi di sicurezza come la frenata automatica d’emergenza e il mantenimento in cosia.

Quello che non cambia è la sensazione di trovarsi al volante di una vera macchina sportiva. La Lotus Emira è sicuramente una gran turismo comoda con cui, volendo, “prendersela con calma” e viaggiare con un filo di gas, ma basta selezionare la modalità di guida Sport (con bilanciere nel tunnel) per ritrovare una verve da Lotus doc. L’acceleratore risponde più prontamente e il 3.5 V6 da 405 CV (di origine Toyota e già montato sulla Exige e sulla Evora) spinge con rabbia fino a quasi 7000 giri, senza mai perdere un colpo grazie al lavoro infaticabile del compressore volumetrico. Il cambio manuale a sei marce (a 2.670 euro quello automatico con convertitore di coppia) è rapido, preciso e un po’ più manovrabile di prima. Dettaglio, quest’ultimo, che lo rende meno affaticante nella guida normale (anche se la frizione non è delle più morbide). Qualche purista, però, potrebbe lamentare che sia meno verace del precedente.

A differenza delle Elise ed Exige, progettate per un un utilizzo in pista o, comunque, piuttosto “estremo”, la Lotus Emira non ha necessariamente bisogno di essere portata al limite per regalare emozioni. Questo, naturalmente, non significa che non si trovi a suo agio tra i cordoli. Anzi: sul circuito di prova che si snoda accanto alla fabbrica di Hethel, l’auto ha sfoderato un’agilità davvero sorprendente e tutta la prontezza d’inserimento in curva che ci si attende da una Lotus. Molto potente e sicura la frenata, che non compromette mai, nemmeno nelle situazioni più critiche, la stabilità. La pressione sul pedale dell’acceleratore, comunque, va dosata con cautela perché la pronta risposta del V6 può innescare qualche sbandata impegnativa da correggere quando si è a ruote sterzate. Specialmente in modalità Track, e quindi con gli aiuti elettronici alla guida completamente disinseriti, serve perizia.

Il carattere esuberante della Lotus Emira si è manifestato anche nella parte del test svolta su strade aperte al traffico. Guidarla a ritmi sostenuti nelle anguste stradine di campagna è elettrizzante, grazie alla notevole reattività dell’auto, prontissima nei cambi traiettoria. Semmai, se l’asfalto non è pefettamente liscio, può risultare fastidiosa la tendenza dello sterzo a “copiare” le imperfezioni del fondo stradale. Niente male, per una sportiva, l’assorbimento delle buche. Le emozioni, insomma, sono garantite, ma per godersele appieno bisogna stare sempre molto concentrati. D’altronde, stiamo parlando di una Lotus. Ovvero di un’auto che richiede un rapporto uomo-macchina molto intenso e anche la giusta dose di “fatica”, ma che, in cambio, sa regalare emozioni forti.

La Lotus Emira nella verisone di lancio First Edtion con il 3.5 V6 del test è già in vendita a 102.780 euro. Di serie Android Auto e Apple CarPlay, il cruise control, gli interni in pelle e le ruote forgiate di 20”. Ordinabile anche il modello con il 2.0 turbo da 360 CV e il cambio a doppia frizione derivati dalla Mercedes A35 AMG: costa 95.480 euro.

PREGI
> Comfort. Niente male per una sportiva.
> Guida. È molto appagante
> Linea. Ha fascino e si fa notare.  

DIFETTI
> Adas. Non sono previsti aiuti alla guida come la frenata automatica d’emergenza.
> Inserimento delle marce. La frizione non è leggera. Qualche purista avrebbe gradito un innesto dei rapporti un po’ più contrastato. 
> Sterzo. Tende a copiare le imperfezioni della strada.a