Maserati Quattroporte: un salotto da (oltre) 250 all’ora

Che cosa mancava, alla Maserati Quattroporte lanciata nel 2013, rispetto alle sue più dirette rivali di fabbricazione tedesca? Semplicemente, una buona iniezione di elettronica: quella che serve a rendere la vettura più sicura e facile da guidare. Gap colmato con l’edizione 2017, che il marchio modenese ci ha fatto provare con qualche anticipo sul lancio commerciale (a luglio per tutte le versioni, tranne le GranSport che arriveranno a ottobre) su una parte del percorso della celebre Targa Florio. Per la casa, l’occasione è stata propizia anche per “rimpolpare” la gamma delle Quattroporte in listino, fin qui composta di sole cinque versioni con motori a benzina e a gasolio. La nuova serie, infatti, si articola su un totale di 11 versioni, a prezzi compresi tra i 99.867 euro della “base” (la 3.0 V6 Diesel) e i 161.585 della versione di vertice, la 3.8 V8 GTS in allestimento GranSport o GranLusso (gli unici disponibili per la “ammiraglia” della famiglia, e venduti entrambi allo stesso prezzo).

Come in precedenza, la Maserati Quattroporte viene proposta con tre diversi motori. I più potenti sono quelli a benzina: il “3800” V8 Twin Turbo (di produzione Ferrari), coi suoi 530 CV a 6.800 giri; e il 3.0 V6 (anch’esso made in Maranello), sempre a doppio turbocompressore e a iniezione diretta di benzina, da 350 CV a 5500 giri nella Quattroporte e da 411 cavalli nelle Quattroporte S e S Q4, a trazione integrale invece che posteriore. Alla base, il 3.0 V6 turbodiesel (il propulsore è prodotto dalla VM) che sviluppa 275 CV a 4000 giri (allo stesso prezzo, solo sul mercato italiano, è disponibile anche in variante da 250 cavalli, per ragioni fiscali). Per tutte, il cambio è l’automatico ZF a 8 rapporti, azionabile anche in modalità manuale con una coppia di comode palette dietro il volante. Le Quattroporte sono disponibili in tre allestimenti: “liscio” (le versioni “base”), “gassato” (GranSport, con particolari estetici e allestimento dell’abitacolo di impronta più “racing”) e… iper raffinato (GranLusso, con un tripudio di pelle a grana fine e rivestimenti in tessuto di seta Ermenegildo Zegna nell’abitacolo, e particolari esterni cromati o verniciati nello stesso colore della carrozzeria). Fa eccezione, come già detto, la V8 GTS, disponibile solamente in questi ultimi due allestimenti.

A Modena, però, i progettisti della Maserati non si sono limitati a lavorare su allestimenti e finiture: come anticipato, hanno praticato alle Maserati Quattroporte una robusta cura ricostituente di elettronica che si traduce nella disponibilità, in questi nuovi modelli, di tutta una serie di moderni aiuti alla guida, prima assenti. In sintesi, hanno fatto la loro comparsa: il cruise control adattativo, che tra i 30 e i 200 km/h mantiene costante la distanza del muso della vettura dalla coda di quella che la precede, agendo sui freni fino a fermare, se necessario, la vettura (che riparte da sola se entro 2 secondi la strada si è liberata, altrimenti… attende un nuovo ordine da parte del guidatore); lo Stop&Start; l’avviso di fuoriuscita involontaria dalla propria corsia di marcia, senza azioni di correzione automatica sugli organi di sterzo (il cui servocomando non è elettrico, ma ancora di tipo idraulico), ma con un duplice allarme, visivo e sonoro, per il conducente; l’avviso di rischio-tamponamento, con aumento automatico dell’intensità della frenata se il pilota non “pesta” con sufficiente decisione sul pedale; la frenata automatica d’emergenza anti-collisione; il sistema che rileva i veicoli in avvicinamento nell’angolo cieco degli specchietti retrovisivi esterni e quello che avvisa dell’avvicinamento alla coda della vettura di veicoli non visibili (per esempio, perché si sta uscendo in retromarcia da un parcheggio “a pettine”); la telecamera posteriore a scomparsa dietro la targa; e (tra gli optional) il controllo, tramite telecamere a 360 gradi, di ciò che si trova tutto attorno alla vettura. L’elettronica, però, gioca un ruolo importante anche nel rendere più comodo e facile l’uso della Maserati Quattroporte: con il sistema di accesso e chiusura delle porte senza la necessità di usare le chiavi (che possono così rimanere in una tasca o nella borsa); con la possibilità di aprire il cofano del baule (ad azionamento elettrico) semplicemente passando un piede sotto il paraurti posteriore; o con la compatibilità del protocollo Siri (l’assistente personale della Apple) con il sistema di infotainment di bordo per rendere possibile utilizzare a bordo un iPhone, iPod o iPad semplicemente con comandi vocali, per avere “in diretta” le informazioni richieste. Riveduto e corretto anche l’infotainment, che ora può contare su un nuovo schermo tattile di 8,4”, più nitido e chiaro, e che può essere più facilmente comandato (oltre che dallo stesso display) anche tramite una doppia rotella sovrapposta sul tunnel. Ok anche il nuovo comando del freno a mano elettronico, appena dietro la leva del cambio, sottomano (in caso d’emergenza) anche per il passeggero; molto meno intuitiva, invece, la posizione del tasto che aziona le “quattro frecce”, più avanti nel tunnel, oltre il comando del cambio.

Il lavoro di evoluzione della Maserati Quattroporte ha, poi, coinvolto anche l’efficienza aerodinamica della vettura, con l’adozione (nell’aggressiva mascherina, modificata nelle dimensioni e nella forma degli elementi verticali) di un sistema automatico di parzializzazione delle griglie anteriori di raffreddamento, di un nuovo piccolo spoiler mobile alla base del frontale e di un inedito estrattore d’aria sotto la coda della vettura. Modificato anche il fondo piatto, che ora è dotato di una presa d’aria tipo Naca per il raffreddamento del differenziale. Il risultato è un miglioramento dell’aerodinamica calcolato nel 10% (il Cx è oggi pari a 0,28, niente male per una vettura lunga 526 cm, larga 195 in assetto di marcia e alta 148), con un incremento della velocità massima di 6 km/h per la 3.8 V8 (che passa così da 304 a 310 orari di punta). 

Il test ci ha messi al volante della Maserati Quattroporte 3.0 V6 Diesel da 275 CV in allestimento GranLusso, un “gioiellone” da 111.114 euro su strada: un vero e proprio salotto (piacevoli gli estesi inserti in legno sulla plancia e sulle porte) che trova un limite solo nella ben scarsa ospitalità offerta a un eventuale quinto passeggero (a causa della conformazione “a due poltrone” del divano e dell’ingombro del mobiletto tra i due sedili anteriori). La sua guida ha sostanzialmente riproposto le sensazioni già provate al volante della sua “omologa” (ancora a… basso tenore di elettronica) poco più di due anni fa (vedi qui https://www.alvolante.it/primo_contatto/maserati-quattroporte-diesel): il motore (silenzioso, soprattutto una volta che è entrato in temperatura) e il cambio automatico a otto rapporti (rapido ma dolce nel passare da un rapporto all’altro) muovono bene i 1925 kg della grossa berlina modenese (fabbricata però negli stabilimenti ex-Bertone di Grugliasco, presso Torino). Anche tra le curve, la vettura danza agile e svelta: sono apprezzabili la precisione dello sterzo (solo reso un tantino troppo pesante dalla presenza del V6 a gasolio sotto il cofano), il lavoro delle sospensioni, dalla taratura variabile (su Sport si irrigidiscono, senza però divenire penalizzanti per il comfort neppure su strade dal fondo tutt’altro che “biliardesco”) e l’azione potente e ben modulabile dei freni a dischi ventilati (gli anteriori con pinze Brembo a quattro pistoncini, in colore rosso nelle GranSport e in tinta silver nelle GranLusso). Bene la visibilità in avanti e ai lati, meno nelle “retro” a causa del lunotto piccolo e inclinato: per fortuna, la telecamera viene in aiuto. I limiti di tenuta che la Maserati Quattroporte ha mostrato sulle curve e controcurve dell’entroterra siciliano si sono confermati elevati: difficile, con una condotta di guida sportiveggiante ma non azzardata, chiamare in causa l’Esp, che pure si rivela meno invasivo e “solerte” nella funzione Sport. Efficace (e comodo, quando il traffico si addensa) il lavoro del cruise control adattativo, che permette di scegliere fra tre livelli la distanza da mantenere rispetto al veicolo che precede. Il rumore di scarico (pressoché inavvertibile dentro la vettura, anche grazie ai doppi vetri antirumore usati per il parabrezza e il lunotto) non “tradisce” il motore a gasolio, ma diviene realmente più piacevole (con una tonalità che ricorda quella del V8) quando, sempre nella taratura Sport, entra in funzione il sistema Active Sound alloggiato all’interno dei terminali. Le prestazioni sono comunque da Maserati: pigiando sul gas (a proposito, piacevole e pratica la “chicca” della pedaliera regolabile elettricamente) l’auto balza in avanti con grinta, facendo apparire realistici sia i 6,4 secondi che la casa promette per lo “0-100” sia i 252 km/h della punta massima dichiarata. 

> Comfort. Notevole, per silenziosità e comportamento sulle asperità.
> Frenata. Nell’impianto c’è lo “zampino” della Brembo, e si sente.
> Sicurezza. Sono finalmente arrivati i dispostivi che “aiutano” chi guida.

Difetti
> “Quattro frecce”. Il comando non è facile da trovare nelle emergenze.
> Quinto posto. Il divano è sagomato per due passeggeri; al centro, per di più, l’ingombro del mobiletto non invita a ospitare una quinta persona .
> Visibilità posteriore. La telecamera di retromarcia è di grande aiuto nelle “retro”.