Opel Ampera: l’elettrica da famiglia digerisce anche la benzina

Per la maggior parte le auto elettriche sono piccole vetture da città e questo a causa principalmente delle batterie, che sono così costose e ingombranti da non permettere di ottenere un'autonomia elevata, al massimo 150 km: un valore comunque più che sufficiente per gli spostamenti urbani dato che in Europa l’80% dei guidatori percorre meno di 60 km al giorno. Per superare il problema, alla Opel  hanno pensato di usare una batteria più piccola, che non si ricarica solo dalla presa di casa, ma anche durante la marcia, grazie a un motore a benzina che, attivandosi, aziona un secondo motore elettrico che fa da generatore di corrente. Si chiama Ampera e si presenta come una filante berlina lunga meno di 4 metri e mezzo, con quattro porte e altrettanti posti.
 

Sotto il cofano, troviamo un motore elettrico da 151 CV collegato alle ruote anteriori che fornisce la trazione alle ruote anteriori: l’elettricità contenuta nelle batterie basta, secondo la casa, per percorrere fra i 40 e gli 80 km. Per “fare il pieno”, basta collegare l’Ampera alla spina di casa: secondo la Opel bastano circa 4 ore. In marcia, poi, quando le pile si scaricano, il motore a benzina si avvia, azionando un secondo motore elettrico da 75 CV, che così si trasforma in un generatore di corrente: mantiene le batterie costantemente attorno al 25-30% della loro capacità (per non “stressarle”: sono progettate per durare 8 anni o 160.000 km).

Alla guida della Opel Ampera, ci si accorge dell’intervento del motore termico solo dal rumore, simile a quando si tiene un piccolo propulsore a benzina leggermente accelerato al semaforo. In questa modalità (chiamata “Extended Range”, cioè ad “autonomia estesa”), secondo la casa, si possono percorrere circa 500 km. A batterie cariche, sopra i 110 km/h, anche il secondo motore elettrico si mette a spingere assieme al primo (e non perché quest’ultimo manchi di potenza, ma perché così si abbassa il loro regime di rotazione: se è troppo alto sono meno efficienti).

Quando, però, le batterie iniziano a scaricarsi e si viaggia ancora al di sopra dei 110 km/h, non solo il motore continua ad azionare l’unità elettrica più piccola per generare corrente, ma trasmette parte della sua coppia anche alle ruote motrici: ecco perché alcuni “accusano” l’Ampera di essere un’ibrida e non un’elettrica pura. Comunque sia, i dati dichiarati (ancora in attesa di omologazione) sono impressionanti, con una media di 62,5 km/l e appena 40 g/km di CO2.

Una volta saliti a bordo della Opel Ampera, ci accoglie un posto di guida moderno ma non “spaziale”: tutta la strumentazione principale è racchiusa in uno schermo dietro il volante dove, oltre allo stato di carica delle batterie, vengono visualizzate anche la velocità e una “sfera verde”: il guidatore imparerà a consumare meno cercando di “tenerla ferma”, evitando accelerazioni improvvise o brusche frenate (indice di una guida poco attenta ai consumi). Un secondo schermo sulla sommità della consolle centrale, mostra i flussi di energia o, alla fine del viaggio, quanto si è stati economi nella guida. Il volante dell’Ampera è ripreso dall’Astra e i sedili sono rigidi ma non affaticano.

La leva del cambio è strana perché va “estratta” dalla consolle centrale ma, poi, presenta le posizioni di un automatico classico (D per avanti, N per la folle, P per parcheggio e L per le basse velocità), benché in realtà non esista un cambio vero e proprio, come succede praticamente in tutte le auto elettriche. Deludono un po’ i materiali: troppo “plasticosi” e poco piacevoli al tatto (ma l’auto provata era comunque di pre-serie). Una volta avviato il motore, con un pulsante alla destra del volante, nessun suono invade l’abitacolo, ma appena si accarezza l’acceleratore la Ampera scatta con decisione. Infatti, tutta la coppia è disponibile appena il rotore - cioè la parte rotante del motore elettrico - si mette in movimento già da zero giri e non è poca: equivale a quella di un buon due litri turbo a benzina. Nell’accelerazione da 0 a 100 km/h, infatti, secondo la casa la Opel Ampera impiega appena 9 second, nonostante i circa 1800 kg di peso. In movimento, se non fosse per il fatto che l’unico rumore che si percepisce è quello di rotolamento dei pneumatici, si potrebbe pensare di essere alla guida di un’auto normale.

Solo in frenata si avverte qualcosa di “strano”: infatti, se si "accarezza" il pedale del freno è il motore elettrico che rallenta l’auto, facendosi trascinare dalle ruote e ricaricando le batterie. Quando, invece, si aumenta la pressione sul pedale, entrano in funzione i freni a disco. Chi ama la guida sportiva, trova un ottimo alleato nella funzione “sport”, che aumenta sensibilmente scatto e ripresa.

Le batterie della Opel Ampera sono ben celate e non rubano troppo spazio: hanno una forma a “T” e sono sistemate, sia all'interno del tunnel centrale, sia sotto il divano. A bordo, lo spazio è da auto “normale”: al massimo si potrebbe richiedere qualche cm in più per le gambe di chi sta dietro (dove, comunque, anche i più alti stanno comodi). Neanche il bagagliaio delude: i litri dichiarati sono 301, comunque non tanti per una vettura di questo tipo, e la forma è regolare. Peccato solo che risulti “schiacciato”: un rettangolo largo 101 cm, profondo 79 (144 ripiegando gli schienali posteriori) ma alto solo 39 cm. Il doppiofondo, poi, è occupato dal cavo di ricarica per le batterie e dal kit di riparazione dei pneumatici, mentre la cappelliera è un semplice telo da fissare a quattro gancetti. Infine, anche caricare le valigie non è piacevole: la soglia di carico è a ben 83 cm da terra e c’è uno scalino di 19 cm fra la soglia di carico e il piano del baule.
 

Per avere l’Ampera, si dovrà aspettare gennaio 2012. Il prezzo, comunque, è già stato fissato ed è il vero tallone di Achille di quest’auto: 42.900 euro. In assenza di incentivi (se si esclude l’attuale esenzione dal pagamento del bollo per i primi cinque anni e la riduzione del 75% dal sesto), rappresenta indubbiamente un grosso scoglio alla diffusione di questa vettura. Ma il progetto Ampera” non si ferma qui: allo studio ci sono altre varianti di carrozzeria e in futuro potrebbe arrivare anche una versione monovolume, magari derivata dal prototipo Volt MPV5 (vedi qui).

PREGI
> Consumi. Anche se consumasse il doppio di quanto dichiarato, sarebbe comunque una buona alternativa ai più risparmiosi diesel.
> Spazio. Non è una piccola citycar, come molte delle più recenti auto elettriche: un weekend in quattro si può affrontare senza troppi sacrifici.

DIFETTI
> Prezzo. Costa il doppio di alcune berline medie: anche se consuma così poco, la differenza di prezzo non si ammortizzerà praticamente mai.
> Baule. I litri non proprio tanti, ma non è sviluppato in altezza e la cappelliera è davvero “misera”.

(*dati in attesa di omologazione e in modalità “extended range”)