Opel Corsa: si è laureata al Ring

Alla OPC (Opel Performance Center), il reparto che realizza le vetture sportive della Opel, puntano molto sul “Fattore Ring”. Si tratta di un programma di collaudo che si svolge esclusivamente nello storico tracciato tedesco, lungo quasi 21 km, al quale sono sottoposte tutte le Opel di alte prestazioni che escono dall’atelier di Russelsheim. Anche la nuovissima Corsa Nürburgring Edition ha il “Ring Factor”, che in aggiunta agli usuali protocolli di sviluppo e collaudo prevede un programma di percorrenza di 10.000 km, tutti sulla Nordschleife. Considerando le difficoltà e la severità del tracciato, secondo la Opel equivale a  ben 180.000 km su strade normali.

Ancora più potente della già pepata Corsa OPC (sono ben 17 i cavalli in più), la “Nürburgring Edition” sarà realizzata in soli 500 esemplari (per tutta Europa), e si potrà ordinare a partire dalla prossima estate, al prezzo di 24.000 euro (unico l’allestimento previsto, full optional). È una spesa proporzionata alle prestazioni e ai contenuti tecnici della vettura, che si candida come la sportiva compatta ideale per divertirsi in pista nei weekend, senza svenarsi. Speravamo di provarla proprio al Ring, ma “ci siamo dovuti accontentare” dell’Eurospeedway Lausitzring, sempre in Germania, a due passi da Berlino: un anello di alta velocità farcito con un bel tracciato di handling all’interno. A conti fatti, è stato un… gran bell’accontentarsi.

Acquattata sulle grandi ruote di 18” con pneumatici superibassati di notevole sezione, questa versione speciale della Corsa OPC traspira grinta da ogni spigolo. Si fa notare per il differente “labbro” dello spoiler anteriore, per i due terminali di scarico separati e disposti sui due lati della coda, al posto di quello triangolare centrale della OPC “normale”. In aggiunta, due logo del tracciato tedesco spiccano orgogliosi sui montanti centrali e sui battitacco. Ulteriormente ribassata di circa 20 mm, la “Nürburgring Edition” ha raffinate sospensioni Bilstein, con nuove molle e ammortizzatori monotubo a gas. Di alta qualità anche l’impianto frenante Brembo, basato su dischi maggiorati (e dalla ventilazione più efficiente) e su pinze a quattro pistoncini alleggerite che garantiscono superiori prestazioni.

Per quanto riguarda la meccanica, il 1.6 Ecotec turbo a benzina ha una potenza aumentata dai 192 CV della OPC ai 209 a 5850 giri della Nürburgring Edition (se si esclude la Mini JCW, che arriva a 211 CV, è il valore più elevato della categoria). Questo risultato è stato ottenuto con mirati interventi al turbocompressore, allo scarico e al sistema di gestione del motore, ottimizzato per l’impiego con benzina a 100 ottani. Anche la coppia massima è notevole: 250 Nm (da 2250 fino ai 5850 della potenza massima) che salgono a 280 Nm per pochi secondi nella funzione overboost. Il tutto è assecondato da un bel cambio a sei marce e da un differenziale autobloccante meccanico a dischi multipli disposto sull’asse anteriore. Si tratta, insomma, di un “vero” autobloccante (cioè non “riprodotto” dall’elettronica) che ottimizza la trazione in accordo col controllo elettronico della stabilità.

Pedaliera in alluminio, volante dalla solida impugnatura con logo OPC alla base, sedili Recaro racing (il cui poggiatesta integrato reca il tracciato del Ring termoimpresso), plancia sobria, leva del cambio corta e a portata di mano: insomma, l’ambiente giusto per una sportiva. Ma solo quando si avvia il motore ci si rende conto che nella Corsa Nürburgring Edition oltre alla “coreografia”, c’è anche tanta sostanza. A cominciare dal motore, che consente prestazioni notevoli per la categoria: 6”8 per passare da 0 a 100 km/h e una velocità di punta di ben 230 km/h (dati dichiarati). Grazie anche alla rapportatura corta del cambio l’accelerazione è eccitante: incolla al sedile, e le marce (davvero rapide nell’inserimento) finiscono subito. La progressione in uscita di curva è pronta e corposa: il motore spinge forte fin da 2500-3000 giri, diventa “cattivo” a 4000 giri (dove la sua voce diventa ancora più grintosa), e si distende fino a 6500-6600 giri, dove interviene, peraltro in maniera un po’ brusca, il limitatore.

La sorpresa più grande viene dalla guida: difficile trovare una sportiva compatta così bilanciata di assetto. Pur non essendo rigida come un “asse da stiro”, la Corsa “Ring Edition” è bella piatta in curva e ben controllata nelle rapide variazioni di traiettoria, dove non si notano strascichi del retrotreno. Ma è soprattutto l’avantreno ad affascinare: tanto fulmineo negli inserimenti in curva da prendere talvolta in contropiede, segue la traiettoria come su un binario e sfodera una invidiabile trazione in uscita di curva. Grande parte del merito è, in questo caso, del differenziale autobloccante, che è in grado di trasferire una buona parte della coppia da una ruota all’altra, limitando parecchio il sottosterzo (che si manifesta, quando si spinge veramente a fondo, in maniera assolutamente progressiva e quindi ben gestibile).

L’unico problema che abbiamo verificato nell’uso in pista riguarda l’Esp: se non lo si disinserisce, i freni vengono sollecitati più del dovuto dai frequenti interventi correttivi attuati dal sistema di controllo della stabilità, e si percepisce subito una certa tendenza ad aumentare il raggio di sterzata nel corso degli inserimenti in curva. L’impianto frenante Brembo si è dimostrato all’altezza della situazione: è potente, ben modulabile e pronto nell’intervento. Solo al termine di numerosi giri di pista al limite si è manifestato un lieve calo di tono del pedale e un allungamento della sua corsa (senza che questo, però, arrivasse a compromettere l’efficienza dell’impianto).

PREGI
> Guida. Grazie all’assetto equilibrato e allo sterzo pronto, la “Ring Edition” si rivela un fulmine fra le curve strette, oltre che stabile e precisa sul veloce.
> Motore. Di “millesei” così potenti se ne vedono pochi, senza contare che ha pure un’erogazione vigorosa ed è ben trattabile fin dai regimi bassi.
> Trazione. Il differenziale autobloccante meccanico lavora molto bene, ed è in grado di controllare il sottosterzo anche quando si entra in curva con grinta eccessiva.

DIFETTI
> Esp. Funziona benissimo su strada, ma in pista i suoi interventi stressano troppo i freni. Meglio disinserirlo e lasciar lavorare il differenziale autobloccante.
> Limitatore di giri. Entra, un po’ a sorpresa e in maniera brusca, proprio quando il motore sembra ancora disponibile a salire di giri.
> Strumentazione. Per una sportiva, anche se di piccola cilindrata, le informazioni fornite sono un po’ scarse: ci vorrebbe il termometro del lubrificante.