Volkswagen T-Roc: la crossover palestrata

A due anni dal debutto, la crossover compatta Volkswagen T-Roc viene declinata in versione R, la più “cattiva” della gamma: con gli adattamenti del caso, riprende la meccanica della Golf R (i due modelli condividono la piattaforma a quote variabili MQB), dunque sotto il cofano cela il 2.0 a quattro cilindri turbo a benzina in configurazione da 300 CV e 400 Nm di coppia (disponibili in un arco di giri davvero ampio, da 2000 a 5200). Il motore è abbinato al cambio robotizzato a doppia frizione DSG con 7 rapporti (selezionabili anche tramite le palette che corredano il volante sportivo multifunzione rivestito in pelle), mentre la trazione è affidata al sistema integrale 4Motion che, tramite una frizione a comando elettroidraulico, modula la ripartizione della coppia fra i due assi in base alle condizioni di aderenza: nella marcia normale su fondo asciutto viene privilegiato l’avantreno, ma se è necessario, in pochi millisecondi la forza motrice può essere inviata alle ruote posteriori.

Di notevole livello le prestazioni dichiarate per la Volkswagen T-Roc R: la casa dichiara uno “0-100” in 4,8 secondi e 250 km/h di punta (limitati elettronicamente), con un consumo medio omologato di 11,4 km/l (ed emissioni di CO2 pari 176 g/km: valore che fa rientrare questo modello fra quelli soggetti all’ecotassa di 1.600 euro da versare all’atto dell’immatricolazione). Già ordinabile e con le prime consegne entro il mese di ottobre, la nuova versione della crossover tedesca (che ha una lunghezza di 423 cm di lunghezza, 3 in meno di una Golf) costa 44.000 euro, optional esclusi.

A distinguere esteticamente la nuova “R” dalle Volkswagen T-Roc “normali” ci sono elementi specifici della carrozzeria, a cominciare dai paraurti: quello anteriore ingloba prese d’aria inferiori più ampie, profili neri e inedite luci a led che ben si sposano con la mascherina dal design rivisto; il risultato è un frontale dalla grinta inconfondibile, alla quale contribuiscono pure le complesse forme interne dei fari full led (di serie). Ad aumentare la “presenza” della vista posteriore è soprattutto l’estrattore aerodinamico alla base dello scudo, ai lati del quale sbucano i quattro terminali di scarico abbinati a due a due. Tutt’altro che esagerato, per contro, lo spoiler che sovrasta il lunotto (quest’ultimo piuttosto piccolo, tanto da rendere consigliabile investire 270 euro nella retrocamera opzionale, posto che i sensori di distanza sono standard anche davanti). Per quanto riguarda i colori, il solo senza sovrapprezzo è il bianco pastello (abbinabile al tetto nero per 415 euro); in alternativa ci sono il nero perlato e le verniciature metallizzate (anche con tetto a contrasto), che costano 670 euro. Fra gli optional tecnici, è disponibile lo scarico Performance in titanio sviluppato in collaborazione con lo specialista Akrapovič, che aggiunge note profonde al sound del quattro cilindri turbo e fa risparmiare 7 kg di peso, ma costa la bellezza di 3.950 euro.

Oltre ai cerchi di 19”, la Volkswagen T-Roc R offre di serie lo sterzo a demoltiplicazione variabile (diventa più diretto al crescere dell’angolo di rotazione, così da valorizzare la guida sportiva senza, tuttavia, risultare nervoso e richiedere troppe correzioni quando si viaggia con ritmi rilassati); rivisto in funzione delle cresciute prestazioni l’impianto frenante, che mette in campo dischi di diametro maggiorato (quelli anteriori misurano ben 43 cm) e pinze con il logo R. Per quanto concerne l’assetto, i tecnici hanno lavorato tenendo conto della maggiore altezza rispetto alla “cugina” Golf (una caratteristica che si riflette sul baricentro e, a parità di altri fattori, accentua la tendenza della vettura a coricarsi in curva), studiando una taratura delle sospensioni in grado di contrastare meglio i movimenti della carrozzeria nella guida sportiva, e riducendo l’altezza da terra di 2 cm. Per avere il massimo in questo senso, comunque, si può ordinare l’Adaptive Chassis Control – DCC (900 euro), con ammortizzatori sportivi adattativi controllati elettronicamente, la risposta dei quali si adegua alla modalità di guida impostata, privilegiando, a scelta, il comfort oppure la maneggevolezza e la reattività della vettura.

L’abitabilità di questa sportivissima variante R ricalca quella delle altre versioni della Volkswagen T-Roc: a bordo trovano comodamente posto quattro adulti, e lo spazio per le gambe non manca nemmeno per i passeggeri posteriori (che, peraltro, dispongono di bocchette di climatizzazione dedicate); un eventuale quinto passeggero, invece, è penalizzato dalla scomodità del posto centrale del divano, dovuta principalmente allo schienale scarsamente imbottito (cela un bracciolo con doppio portabibita e la botola passante verso il bagagliaio), e all’ingombro del tunnel della trasmissione, che toglie spazio ai piedi. Buona la capacità del vano, che con i cinque posti in uso è di 392 litri (contro i 445 disponibili nelle versioni a trazione anteriore, quindi prive degli organi della trasmissione integrale 4Motion), e sale a 1237 litri abbattendo lo schienale diviso in due parti (che, tuttavia, resta leggermente inclinato, quindi il piano di carico non è piatto). Per avere il portellone con movimento elettrico occorrono 405 euro.

In questo contesto, contraddistinto da assemblaggi precisi, ma pure dai rivestimenti di qualità migliorabile in plastica piuttosto rigida (lo sono quelli della plancia e dei pannelli delle porte), ben si inseriscono elementi dal sapore corsaiolo: le poltrone sportive R innanzitutto, che presentano fianchetti pronunciati e “contenitivi” (ma tutt’altro che costrittivi) e il piacevole rivestimento in tessuto “Carbon Grey” (per avere quello in pelle Vienna occorre sborsare ben 2.400 euro). Non manca, nella Volkswagen T-Roc R la pedaliera in acciaio spazzolato con gommini antiscivolo, e sono pure presenti vistose modanature in tinta con la carrozzeria che corrono longitudinalmente nella plancia e incorniciano la consolle e il tunnel. Quest’ultimo ospita il selettore delle modalità di guida, che per questa versione include anche la posizione denominata Race per i piloti esperti che si vogliono cimentare in circuito. La radio Dab è inclusa nel prezzo, ma per integrare il sistema multimediale Composition Media (con schermo di 8”) col navigatore si spendono 1.090 euro. Il cruscotto configurabile Active Info Display con schermo di 10,25”, invece, è di serie.

A proposito di dispositivi di sicurezza, di serie nella Volkswagen T-Roc R c’è parecchio: a esempio gli avvisi anti-colpo di sonno a di involontario abbandono di corsia, la frenata automatica d’emergenza con riconoscimento dei pedoni, il cruise control adattativo e il mantenimento automatico di corsia (controlla lo sterzo e, combinato al regolatore di velocità e alla frenata automatica, supporta la funzione Traffic Jam, abilitando la guida semiautonoma quando si è in coda). Il monitoraggio dell’angolo cieco dei retrovisori e la rilevazione del traffico posteriore (funzione utilissima quando si abbandona un parcheggio o si esce da un passo carraio) costano invece 605 euro.

Bene ancorati al sedile corsaiolo della Volkswagen T-Roc R (che fascia perfettamente schiena e gambe) non sembra proprio di avere fra le mani una crossover, ma si consolida, anzi, la certezza di trovarsi alla guida di una sportiva, e pure di quelle di razza. La fluida duttilità dello sterzo, il rollio controllato e la precisione delle sospensioni, che con gli ammortizzatori a controllo elettronico (un optional che consigliamo caldamente) sono in grado di seguire senza scompensi anche i fondi più tormentati, regalano soddisfazioni quasi da vettura da pista. Selezionando la modalità di guida Comfort, la crossover tedesca risulta comoda e poco impegnativa come la T-Roc “normale”, mentre scegliendo la “Race” si entra in una dimensione in cui l’adrenalina scorre a fiotti e il divertimento sale al massimo. 

Non ci si mette molto a dimenticare che la massa della Volkswagen T-Roc R sfiora i 1600 kg: la precisa trazione integrale la incolla all’asfalto, mentre il generoso 2.0 TSI la fa letteralmente volare quando si preme a fondo l’acceleratore da 4000 giri, ed estrae dalle curve, anche in forte pendenza, con entusiasmante progressione. La spinta aumenta con decisione a partire dai 2500 giri, con il motore che spinge sempre con notevole grinta, tanto che quando il robotizzato a 7 rapporti DSG ordina il passaggio di marcia (a oltre 6500 giri) sembra avere ancora molto da esprimere. Peccato che a volte risponda in ritardo al rilascio dell’acceleratore, cosa quanto meno fastidiosa, e non proprio il massimo per la sicurezza. Il cambio risulta abbastanza rapido soprattutto utilizzando le palette al volante, ma nei saliscendi la sua logica di scelta dei rapporti lascia a desiderare. Promossa la frenata, che gode di un assetto ben controllato e di quattro dischi autoventilanti davvero tenaci anche sotto sforzo in discesa. Alla fine del nostro test su percorso misto di montagna, dove non abbiamo certo risparmiato il motore, il computer di bordo indicava un consumo medio di 7,9 km/litro.

Perché sì 
> Dotazione di sicurezza. Oltre alla frenata automatica, sono inclusi nel prezzo anche il cruise control adattativo e il sistema di mantenimento in corsia.
> Guida. Tenuta di strada e agilità sono eccellenti per una crossover e – aggiungendo le sospensioni adattative opzionali – il comfort è buono. Ben calibrato lo sterzo, leggero, preciso e rapido. 
> Prestazioni. La trazione integrale e il Launch Control (di serie) della T-Roc R permettono al poderoso 2.0 di esprimere al meglio il suo notevole potenziale: in accelerazione si può tenere testa a sportive blasonate.

Perché no 
> Cambio DSG. Dolce e progressivo nella guida rilassata, il robotizzato a doppia frizione assicura innesti velocissimi in accelerazione; ma nei percorsi misti con saliscendi, la logica di funzionamento lascia talvolta a desiderare. 
> Plastiche. Quelle dei pannelli delle porte e della plancia sono piuttosto rigide e, pur presentando montaggi ben curati, non trasmettono la sensazione di qualità che è lecito attendersi in una vettura che supera i 40.000 euro.
> Risposta dell'acceleratore. Nella vettura del test, guidando sportivamente, il motore tendeva a restare accelerato per qualche istante anche quando si toglieva il piede dal pedale destro.