Jaguar E-Pace: look “cattivo” e animo dolce

In città  
Dati gli ingombri non esagerati, in città la Jaguar E-Pace se la cava egregiamente; in manovra, però, lo sterzo non è leggerissimo, e il lunotto piccolo e schiacciato limita parecchio la visuale posteriore; per fortuna aiutano i sensori di parcheggio (di serie anche davanti) e, sborsando un extra, le telecamere perimetrali. “Morbida” la risposta del cambio e del motore (non parco: 11,6 km/l), e abbastanza valida la capacità delle sospensioni di filtrare le asperità, pur in presenza dei cerchi di 20” con gomme ribassate.

Fuori città  
L’assetto e la taratura delle sospensioni, come del resto lo sterzo, solido al punto giusto e non troppo diretto, rappresentano un buon compromesso fra le esigenze della guidabilità e quelle del comfort: fra le curve la Jaguar E-Pace manifesta un po’ di rollio, ma è comunque agile e bene incollata all’asfalto; al limite, allarga progressivamente la traiettoria con le ruote anteriori. Il massimo piacere di guida, comunque, si ottiene sfruttando la souplesse: il motore non è un fulmine nel guadagnare i giri e ha poco allungo (non conviene insistere oltre i 3500 giri) e anche il cambio (senza paddle al volante, riservati alla R-Dynamic) è poco fulmineo nel salire di rapporto. Accettabili, anche in ragione della massa della vettura, i 16,1 km/l che si percorrono con un litro di gasolio.

In autostrada 
A bordo della Jaguar E-Pace si viaggia comodamente, complice la buona insonorizzazione dell’abitacolo: il rumore dell’aria che scorre sulla carrozzeria si fa sentire poco e lo stesso vale per il turbodiesel che, in nona marcia, sviluppa i 130 km/h a soli 1800 giri (migliorabile la precisione del tachimetro, che a quell’andatura indica 7 km/h in più); i consumi, tuttavia, non sono contenuti (abbiamo rilevato 13 km/l). Inappuntabile la stabilità, ma la frenata è poco incisiva e l’impianto perde efficacia sotto stress facendo allungare gli spazi d’arresto. 

In fuori strada 
La Jaguar E-Pace vanta una luce a terra piuttosto generosa (20,5 cm), che favorisce la mobilità sui fondi accidentati limitando il rischio di contatti del sottoscocca con il suolo, consentendo di sfruttare al meglio la trazione integrale (in grado di trasferire fino al 50% della coppia al retrotreno quando necessario). Ovviamente si devono fare i conti con la gommatura sportiva, che non è l’ideale fuori dall’asfalto, ma, per quanto possibile, sui fondi a bassa aderenza aiuta l’elettronica: il sistema SPC, per esempio, permette di partire e di impostare la velocità fino a 30 km/h gestendola in automatico anche in discesa. Presente pure una modalità di guida – selezionabile da una levetta accanto al cambio – da usare su neve e ghiaccio.