La Volvo C40 Recharge è la prima della casa svedese disponibile solo a corrente: è la versione “coupé” della XC40 ma, a dispetto delle forme e delle dimensioni compatte, è spaziosa (anche per i bagagli). Da vera sportiva lo scatto: merito dei due motori, che realizzano una trazione integrale ed erogano 408 CV combinati. Discrete, ma niente di più, le autonomie rilevate (leggi qui come realizziamo le prove). Di qualità (ma scuri) gli interni e raffinata la tecnologia, anche per la sicurezza: l’auto ha di serie la guida semiautonoma. Reattivo lo schermo di 9”, che racchiude molti comandi a sfioramento; anche per il “climatizzatore”, che avremmo preferito comandabile da tasti e rotelle fisiche.
Posizione di guida | (1 vote) |
Cruscotto | (1 vote) |
Visibilità | (1 vote) |
Comfort | (1 vote) |
Motore | (1 vote) |
Ripresa | (1 vote) |
Ricarica | (1 vote) |
Frenata | (1 vote) |
Sterzo | (1 vote) |
Tenuta di strada | (1 vote) |
Aiuti alla guida | (1 vote) |
Qualità/prezzo | (1 vote) |
La prima Volvo solo elettrica deriva dalla suv compatta XC40. La Volvo C40 Recharge è facilmente riconoscibile dal profilo sfuggente ma poco penalizzante per l’abitabilità posteriore. Insonorizzazione e finiture sono di buon livello. Peccato per gli interni, austeri. I due motori erogano in totale 408 CV, molti di più di parecchie rivali; e, infatti, lo sprint è notevole: superiore a quello di diverse sportive. L’autonomia non è scarsa benché, a parità di capacità della batteria (75 kWh usabili), altre elettriche facciano più strada. E le potenze che l’auto accetta dalle colonnine sono solo discrete. Infatti, da quelle più diffuse con corrente alternata si arriva a 11 kW (per la casa un “pieno” si fa in sette ore e mezza) e con quella continua degli stalli rapidi non si va oltre i 150 kW: si passa dal 10 all’80% in 30 minuti. La Ultimate del nostro test è la più costosa, oltre che la più ricca. Pochissimi gli optional: i fari evoluti, i vetri posteriori e il lunotto scuri, il gancio di traino retrattile e poco altro.
Per chi vuole risparmiare qualche migliaio di euro ci sono le Volvo C40 a trazione anteriore. Hanno un solo motore, 231 CV e “pila” da 67 kWh: sono un po’ meno scattanti ma restano vivaci e con un’autonomia simile. Tutte hanno di serie la guida semiautonoma di Livello 2 (l’auto mantiene la distanza dal veicolo che la precede e si tiene a centro corsia) e la bontà dei sistemi di sicurezza è stata certificata nel 2022 dall’Euro NCAP, che ha assegnato all’auto cinque stelle e ha lodato l’efficacia dei sistemi di frenata automatica. Gli aggiornamenti del software, non solo del sistema multimediale ma anche dei dispositivi di aiuto alla guida, arrivano tramite una Sim integrata: l’auto promette di rimanere a lungo al passo con i tempi.
Plancia e comandi
L’abitacolo della Volvo C40 è ricercato, ma di serie è nero, con inserti dello stesso colore. Per i sedili, in alternativa alla finta pelle (quella vera non è disponibile per una scelta etica del costruttore svedese) c’è una pregiata lana grigia (un optional che consigliamo); ma anche scegliendola, gli altri rivestimenti dell’abitacolo rimangono neri. La stessa qualità si ritrova pure dietro: pannelli delle porte morbidi e pulsanti di pregio. La plancia è dominata dal display verticale di 9”, da cui si gestisce gran parte delle funzioni, compreso il “clima” bizona: non il massimo della praticità quando l’auto è in movimento. Il sistema multimediale usa Android Automotive, il sistema operativo di Google pensato per le auto: è reattivo e permette di scaricare le app come sul telefonino però, a dispetto delle potenzialità, è ancora incompleto. Poche, infatti, le app utili nello store di bordo: Spotify per la musica, EasyPark per pagare i parcheggi e poco altro. Apple CarPlay è arrivato inoltre solo da poco mentre ancora manca Android auto: sarebbe utile per usare quelle app che ancora non sono direttamente installabili nell’auto (come Podcast della stessa Google o Waze). Maps del colosso californiano, che fa da navigatore, indica a quale colonnina (e quanto a lungo) sostare. Al di sotto dello schermo, ecco i comodi comandi fisici per le principali funzioni dell’audio, lo sbrinamento rapido e l’hazard. Pratici anche quelli nel volante: pochi, intuitivi, grandi e non (come in altre auto) a sfioramento.
Abitabilità
Le dimensioni della Volvo C40 sono compatte e il tetto è sfuggente, ma anche dietro si sta comodi: solo chi supera i 190 cm “tocca” con la testa. Non piatto,però, il pavimento. I due comodi sedili, anche riscaldabili, hanno di serie la regolazione elettrica pure per il supporto lombare (quella per l’estensione del cuscino è manuale); i rivestimenti con inserti scamosciati sono optional. Sui pannelli porta (anche dietro) ci sono originali inserti in tessuto “peloso” che si estendono fino a diventare il rivestimento delle tasche. Ai lati del divano (con bracciolo a scomparsa) troviamo due comodi portaoggetti. Le bocchette dell’aria sono ben fatte.
Bagagliaio
Con 413 litri di capacità dichiarata, la Volvo C40 non delude affatto, visto quanto è corta. Ma alcune rivali, più lunghe di 15 cm, fanno meglio. Non molti, invece, i litri a divano abbassato: 1205. Il bagagliaio ha una battuta a 75 cm da terra (tanti), è interamente rivestito con una moquette di qualità e offre una botola per caricare oggetti lunghi (come gli sci). Sotto il tendalino non c’è molto spazio (43 cm dal pavimento) ma il doppiofondo, alto 10 cm e non così regolare, un po’ aiuta. Davanti è presente un vano di soli 31 litri: è alto appena 15 cm e per aprirlo si deve tirare una leva vicino ai pedali, aprire il cofano sbloccando un fermo e poi sollevare uno sportello in plastica: molto scomodo.
In città
Nella Volvo C40 Recharge Twin Ultimate la potenza è tanta, ma gestibile. Comoda la funzione one-pedal: il recupero di energia in rilascio è così intenso da permettere l’arresto rapido della vettura. Dietro si vede poco: le telecamere a 360° e l’avviso della distanza dagli oggetti (anche di lato) sono preziosi. Utile, uscendo in retromarcia dai parcheggi, il sistema che rileva pedoni e veicoli in arrivo lateralmente e aziona i freni se c’è un pericolo di collisione.
Fuori città
I sorpassi si fanno in un baleno e, in uscita di curva, si apprezza la spinta generosa della Volvo C40 Recharge Twin Ultimate; ma sospensioni e sterzo (di cui si può ridurre la già non elevata servoassistenza) sono tarati soprattutto sul comfort: solo le asperità più marcate non sono assorbite al meglio. Una sola la modalità di guida, ma non si sente la mancanza di altre. Ben modulabili i freni, dal buon “mordente”. L’autonomia rilevata è stata di 430 km.
In autostrada
Gli aiuti alla guida della Volvo C40 (come il cruise control adattativo, che gestisce anche l’arresto e la ripartenza), tutti di serie, sono ben tarati e rendono i trasferimenti poco stressanti; l’accurata insonorizzazione fa il resto. La ripresa dopo i rallentamenti è fulminea e la tenuta in curva elevata, anche per merito delle gomme con mescola quasi sportiva. A 130 km/h la carica è finita dopo 250 km; scendendo a 110 km/h siamo arrivati però a 318 km.
Fuori strada
La trazione integrale permanente e la modalità di guida Offroad aiutano sui fondi viscidi, ma con la Volvo C40 Recharge Twin Ultimate è meglio evitare i percorsi più “impegnativi”: il fondo dell’auto dista 17,1 cm dal suolo e le gomme sono di tipo decisamente stradale. La capacità di guado è di 45 cm, a una velocità massima di 10 km/h.
DOTAZIONE
Sebbene sia meno costosa e decisamente più potente di alcune rivali, la vettura ha di serie tutto quel che serve. In particolare, risulta molto completa la dotazione di sicurezza.
PRESTAZIONI
I due motori spingono forte: scatto e ripresa fanno invidia a fior di coupé più sportive.
TECNOLOGIA
La possibilità di ricevere aggiornamenti software per migliorare non solo l’infotainment ma anche l’esperienza di guida è ancora poco diffusa.
COMANDI DEL “CLIMA”
Tattili, piccoli e nella parte bassa dello schermo: per usarli si distoglie lo sguardo dalla strada. E capita di azionare per sbaglio quelli (accanto) dei sedili riscaldabili.
INTERNI
Niente da ridire sulla qualità. Ma, diversamente da altri modelli della casa, non si possono avere i colori chiari che darebbero più luminosità.
VANO ANTERIORE
A che cosa serve il baule supplementare? Oltre a essere piccolo, è scomodo da aprire.
Motore elettrico anteriore | |
Potenza max kW (CV)/giri | 150 (204)/14.000 |
Coppia max Nm/giri | 330/0-4350 |
Motore elettrico posteriore | |
Potenza max kW (CV)/giri | 150 (204)/14.000 |
Coppia max Nm/giri | 330/0-4350 |
Potenza max combinata kW (CV)/giri | 300 (408)/n.d. |
Tipo batteria | ioni di litio |
Tenzione - capacità | 400 V - 75 kWh |
Potenza max ricarica da colonnine | |
in corrente alternata | 11 kW |
in corrente continua | 150 kW |
Tempo max di ricarica* | 11 h (a 7,4 kW) |
Trazione | integrale |
Freni ant. e post. | dischi autoventilanti |
Traino kg | 1800 |
Quanto è grande | |
Lunghezza/larghezza/altezza cm | 444/185/158 |
Passo cm | 270 |
Posti | 5 |
Peso in ordine di marcia kg | 2110 |
Capacità di carico litri | 31 ant. - 413/1205 post |
Pneumatici (di serie) ant. | 235/50 R 19 ant. - 255/45 R 19 post. |
VELOCITÀ MASSIMA | Rilevata | Dichiarata | |
184,1 km/h | 180 km/h | ||
ACCELERAZIONE | Secondi | Velocità di uscita | Dichiarata |
0-100 km/h | 4,9 | 4,7 secondi | |
0-400 metri | 13,2 | 172,2 km/h | non dichiarata |
0-1000 metri | 25,0 | 184,1 km/h | non dichiarata |
RIPRESA | Secondi | Velocità di uscita | Dichiarata |
1 km da 40 km/h | 23,5 | 184,1 km/h | non dichiarata |
da 40 a 70 km/h | 1,4 | non dichiarata | |
da 80 a 120 km/h | 2,9 | non dichiarata | |
AUTONOMIA | Rilevato | Dichiarato | |
Fuori città | 430 km | non dichiarata | |
In autostrada | 250 km | non dichiarato | |
Medio | 370 km | 438 km | |
CONSUMO | |||
medio | 4,5 km/kWh | 4,8 km/kWh | |
FRENATA | Rilevata | Dichiarata | |
da 100 km/h | 36,5 metri | 36,0 metri | |
da 130 km/h | 62,6 metri | non dichiarata | |
ALTRI VALORI | Rilevati | Dichiarati | |
A 130 km/h effettivi il tachimetro indica | 131 km/h | non dichiarata | |
Diametro di sterzata tra due marciapiede | 11,2 metri | 11,4 |