Tavares: “All’Ue non ho più niente da dire, dobbiamo solo lottare” (contro i cinesi)

A lato della presentazione dei risultati finanziari di Stellants, l’amministratore delegato Carlos Tavares ha incontrato virtualmente alcuni giornalisti. Tante le domande sulla produzione in Italia, l’arrivo delle auto cinesi e sul futuro del gruppo. Le risposte sono state nette e senza ambiguità, specie parlando di normativa Euro 7 e di auto cinesi.

Come vede l’arrivo delle auto cinesi in Europa?
La Cina ha bisogno di esportare perché l’economia non è più forte come prima e c’è un problema di crescita interna. Tutto questo, mentre l’Unione Europea ha adottato regole che vanno a favorire i suoi costruttori (la forte spinta verso le elettriche, ndr) che hanno un 25% di vantaggio competitivo sui costi di produzione rispetto a noi occidentali.

Cosa vuole dire, quindi, all’Unione Europea?
Non molto, perché ho detto parecchio negli anni scorsi e non sono stato ascoltato. Ma ora, con le prime auto cinesi in vendita, il dogmatismo si scontra con la realtà. L’Unione è diventata nervosa perché vorrebbe proteggere la produzione interna. Ma ora c’è solo da fronteggiare la realtà. Non c’è niente più da dire: dobbiamo solo lottare.

Come può l’Europa fronteggiare l’arrivo delle auto cinesi?
Oggi non ho niente da consigliare all’Unione Europea: ormai il mercato è aperto ai cinesi. Meglio quindi usare le nostre energie per combattere contro questi concorrenti che per fare lobby verso persone che non vogliono ascoltare. Lavorerò quindi con il mio team e con i ministri dei singoli Paesi, cercando di fare contenti i miei clienti. Il tempo delle spiegazioni è finito. Abbiamo delle regole stabilite e ora è solo il momento di iniziare una gara che sarà difficile: una gara darwiniana.

In che posizione si trova Stellantis?
Noi siamo fortunati: siamo per esempio più redditizi di Tesla, il 14,4% noi contro il loro 10,5%, e siamo in condizione di lottare con tutte le nostre risorse. Abbiamo la tecnologia, le dimensioni, gli impianti e la visione globale. Sarà comunque dura, ma saremo in prima linea a fronteggiare l’invasione cinese.

Cosa farete per proteggere la produzione in Europa?
Stellantis ha tre “madrepatrie”: Stati Uniti, Italia e Francia. Continuiamo incessantemente a cercare di creare nuove opportunità per questi Paesi, a patto che ci siano condizioni vantaggiose per noi e per loro. Ma alla fine dobbiamo pensare ai clienti: non possiamo fare auto troppo costose. Ecco perché stiamo per introdurre una elettrica sotto i 25.000 euro (la prossima Citroën C3, nelle concessionarie dalla primavera del 2024, ndr): una risposta concreta.

Come contate di arrivare all’obiettivo di un milione di veicoli prodotti in Italia, annunciato poche ore fa nell’incontro col ministro Urso?
Abbiamo già la capacità produttiva per centrare l’obiettivo, ma è bene ricordare che le vendite sono il semplice risultato di una moltiplicazione: grandezza del mercato per quota di mercato. Ma noi costruttori possiamo influenzare solo il secondo: il primo è condizionato da fattori esterni, come i costi dei carburanti o i vincoli imposti dalle leggi. Prendiamo l’esempio della Fiat Panda: è molto importante in Italia, dove è parte dello stile di vita e delle stesse famiglie. Ma se continuiamo a supportare regole europee come l’Euro 7, che aggiungono complessità e costi ma hanno un risultato solo marginale sulla qualità dell’ambiente, allora dobbiamo eliminare la Panda. E riguardo alle elettriche e plug-in, guardate cosa è successo in Germania e Italia: appena hanno smesso di avere incentivi, gli ordini sono collassati. Quindi le persone non vogliono compare le auto a batteria senza incentivi; neppure se offro loro la migliore auto elettrica al mondo e perfino nei segmenti A, B (citycar e utilitarie, ndr) e veicoli commerciali leggeri, così importanti in Italia dove siamo infatti i leader.

Cosa è necessario fare, allora?
Se vogliamo un’industria dell’auto in Europa e arrivare al milione di veicoli prodotti in Italia non possiamo essere “autofobici” e mettere troppe restrizioni alle vetture. A patto che siano sicure, ecologiche ed economiche, non dobbiamo combatterle. Se, invece, vogliamo restrizioni all’uso delle auto, allora non chiedeteci di aumentare la produzione. Stessa cosa se non vogliamo uccidere modelli che fanno parte dello stile di vita italiano, come la Panda, o se vogliamo auto che il ceto medio possa permettersi.

Come è la situazione degli stabilimenti italiani?
Da settembre aumenteremo la produzione a Pomigliano, dove vengono prodotte la Fiat Panda, l’Alfa Romeo Tonale e la sua “sorella” Dodge Hornet per gli Usa. A Melfi abbiamo annunciato che produrremo 5 modelli basati sulla nuova piattaforma STLA Medium (tutte crossover: la futura Lancia Gamma, le eredi dell’Opel Insignia e della Jeep Compass e due DS, ndr): auto importanti soprattutto per l’export. E non dimentichiamo l’impianto di riciclaggio di Mirafiori e la Gigafactory (una fabbrica di batterie, ndr) di Termoli, che aprirà nel 2026, importanti quanto i siti che producono auto. A fine 2023 invertiremo il trend del calo della produzione: credo che il milione di veicoli sia possibile.

Come procedono i contatti col governo italiano?
Abbiamo un dialogo franco e collaborativo. Credo che nelle prossime settimane raggiungeremo un accordo. Ma non può essere un impegno a senso unico: deve essere un accordo vantaggioso per entrambi.

Tesla sta costruendo un’ecosistema fatto di auto, colonnine di ricarica, produzione in proprio delle batterie e ora perfino vendita del software di guida a terzi. Altri (il gruppo Volkswagen, che anni fa decise di scriversi in casa tutto il codice, ndr) stanno avendo parecchi problemi a realizzarne uno, in particolare sul lato del software: cosa intende per “la nostra tecnologia è pronta”?
Tesla sta entrando nel “mio mondo”, dove conta la redditività. E la loro è scesa dal 17% al 10,5% in un anno. Quindi, in futuro sarà più facile comparare le due aziende. Noi, intanto, non siamo caduti nella “trappola del software”: abbiamo fatto le cose in maniera umile e graduale, lavorando in maniera pragmatica e non dogmatica. E sappiamo che il software porterà grandi guadagni: se Tesla ha un ecosistema, allora potremo farlo anche noi. A un certo punto saremo noi quelli che la sfideranno.

Ci può dire qualcosa della nuova Panda (che sarà più grande, anche elettrica, ed è attesa nella seconda metà del 2024, ndr)?
Vi posso solo dire che la produrremo in più impianti (probabilmente in Serbia in versione elettrica e in Brasile in variante termica, ndr), perché sarà un grande successo.