Toyota Auris Touring Sports 1.8 VVT-i Hybrid Active Plus

Allora, per chi si mette alla guida per la prima volta su un sistema cvt + motore elettrico , le sensazioni inizialmente dipendono molto da come ci si pone. Io mi sono posto con molta curiositá.  Comunque con un po di abitudine la si apprezza e la si inizia a conoscere. Per cui, il tasto di accensione è dietro il volante e non ci resta che premerlo. Tuttavia pur se premuto non accade nulla ma l'auto è pronta comunque a partire nel silenzio totale del motore elettrico e a ricevere comandi dal mini-joistick al posto della leva del cambio. La sensazione di viaggiare in elettrico è piuttosto simpatica le prime volte e innaturale per i più. Utile anche per stupire qualche amico. Subito si nota quindi la conformazione turistica dell'auto perchè ci troviamo uno sterzo davvero leggero, l'assenza di marce e quindi una estrema fluiditá e infine una mansueta progressione del motore. La gestione dei due motori è ovviamente totalmente controllata dall'elettronica, a basse velocitá (circa minore di 50km/h) il motore elettrico è spesso prediletto e questo aiuta tantissimo a risparmiare benzina in cittá oltre a migliorarne il confort. Senza mezzi termini in cittá, a mio avviso, grazie alle caratteristiche descritte non c'è di meglio; si riesce a guidare con estrema disinvoltura poichè la guida è molto facilitata. Preseguendo fuori cittá a velocitá più alte il motore a benzina ovviamente è protagonista nella spinta ed è quasi sempre aiutato dal motore elettrico che solo raramente, a batterie completamente scariche, abbandona per un pò. Quando l'elettrico si arrende, il calo di potenza è sensibile. Ad ogni modo, a velocitá alte si apprezza ancora lo sterzo che grazie alla servoassistenza elettrica migliora la precisione. Questo sterzo non è esente da difetti, ci si accorge di una certa "artificialitá" specie in accellerazione dove si indurisce appositamente in maniera troppo invadente. Frenata nella media con un pedale dal feeling non sempre uguale, forse per artizi tecnici utili alla ricarica delle batterie. Il CVT, anche con non molta pressione sul gas cerca di alzare parecchio i giri e ciò rovina un pò il confort, perche il (fastidioso) ronzio entra all'interno e probabilmente questa propensione a salire i giri , è anche indice di un motore termico non propriamente vispo. Parzialmente utile la modalitá "power" dove l'acceleratore diventa più pronto, ma, l'auto non è assolutamente in accordo con la guida veloce tra le curve. Anche la modalitá "B" che aumenta il freno motore per ricaricare le batterie non produce benefici, e in uscita dalle curve il cvt produce una leggera latenza nell'attesa che i giri salgono. Comunque in curva è facilissima da condurre, è sicura e la tenuta laterale sufficiente ma è molto semplice sentir stridere le gomme e a dirla tutta il preciso sterzo prima citato non è un granchè in queste situazioni più "estreme" forse anche per via delle strette gomme (205). Al limite la risposta dell'autotelaio è neutra-sottosterzante, anche forzando gli inserimenti in curva e questo aiuta notevolmente nelle situazioni di pericolo. Ora volevo parlarVi dell'erogazione del motore e delle sue prestazioni: il motore, o meglio i motori, sono sempre pronti a spingere ed è l'elettrico quello piu vispo ed ha anche più coppia (207nm contro 142nm) e aiuta a rendere piena la spinta nella breve attesa che il cvt spari i giri al massimo e spingano a pieno regime insieme. Il tutto però per la modesta potenza di 136 cv, difatti questa erogazione è molto progressiva ma per nulla impressionante. Sulle famose autobahn tedesche ho potuto notare che è autolimitata a 200 km/h di tachimetro. Consumi? Ok lo ammetto non ci ho fatto caso, il computer segna una buona media di 16km/l ma quasi mai mi sono impegnato nel guidare ecologico.