Toyota Corolla 1.8 Hybrid Active

Innanzitutto occorre fare una premessa: non è assolutamente un’auto concepita per il piacere di guida tradizionalmente inteso. La causa principale è chiaramente il tanto discusso “effetto scooter” inevitabilmente generato dalla trasmissione a variazione continua; tale dispositivo fa sì che la vettura diventi nauseante ogni qualvolta si decida di non andar piano, questo quantomeno agli occhi di un appassionato di auto sportive qual’io sono. Cominciamo pertanto dall’aspetto peggiore di quest’auto: il “cambio”. Premetto che, chiaramente, non mi permetto di giudicare il sistema in sé, sotto un profilo ingegneristico, giacché sarà sicuramente un sistema valevole in tal senso e che avrà le dovute ripercussioni positive sulla compatibilità con il sistema elettrico, sui consumi e sull’affidabilità. Tuttavia non posso esimermi dal criticare i suoi effetti tragici sulla guida. Per quanto diverse testate giornalistiche asseriscano che sia migliorato rispetto al passato, l’effetto di slittamento in accelerazione è ancora molto evidente, ed inoltre il sistema tende a tenere i giri del motore sempre sgradevolmente elevati, specialmente in salita (basta veramente poca pendenza per far andare il motore oltre i 3000 g/min circa, anche se si va molto piano), ma anche a velocità costanti e medio basse, in quanto, anche quando viene richiesta poca potenza, il motore deve anche fornire la potenza necessaria per ricaricare le batterie e di conseguenza, essendo un povero aspirato a benzina a ciclo Atkinson, è costretto a girare sempre più in alto di quanto siamo ormai abituati con i motori di oggi, e la cosa tende sempre a rivelarsi sgradevole. Passando alla frenata, la sensazione che restituisce il pedale è inevitabilmente non delle migliori, a causa della presenza della frenata rigenerativa, tuttavia una volta fatta l’abitudine non risulta troppo sgradevole, specialmente nella guida tranquilla. Nello specifico; quando si frena solamente grazie alla rigenerazione la sensazione al pedale è un po’ “artificiosa”, nella misura in cui sembra che si stia “comprimendo una molla”, mentre nelle frenate più decise il pedale restituisce una sensazione di spugnosità un po’ sgradevole, ma ribadisco che nel complesso tali difetti non sono poi così tanto evidenti. Un aspetto sul quale invece la Corolla si difende meglio è l’assetto: baricentro molto basso, sospensioni abbastanza ferme e ottimo assorbimento delle sconnessioni stradali. Il risultato è che fra le curve, dimenticandosi del sistema propulsione-cambio (cosa a mio avviso impossibile), la vettura risulta gradevole, e ciò è dovuto principalmente al baricentro basso, che consente ad un telaio non di certo sportivo di “salvarsi la faccia” ed avere quindi un rollio piuttosto contenuto ed una prontezza più che buona nei cambi di direzione. Anche la tenuta di strada è buona considerando che l’esemplare in questione monta delle Bridgestone Ecopia 205/55 r16, che devono badare ad un peso non proprio dei più contenuti…Per quanto riguarda l’assorbimento delle sconnessioni è quasi eccellente (in relazione alla categoria ovviamente) per quelle più graduali (buche poco profonde, tombini e radici), ma risulta soltanto sufficiente quando invece si palesano sconnessioni più profonde e secche (esempio classico: quando ci sono i lavori e si passa lo scalino che si forma fra strato di asfalto abraso ed il manto stradale regolare), tuttavia capita raramente di trovarsi in queste condizioni e quindi globalmente l’assorbimento è ottimo. Positivo invece il giudizio riguardo lo sterzo: ha la giusta consistenza (specialmente in sport), essendo comunque leggerissimo in manovra, e soprattutto è preciso e diretto al punto giusto, specialmente in relazione alla tipologia di veicolo ed alla gommatura montata. Passando al motore termico, mi rimane molto difficile dare un giudizio al 1.8, perché non girando collegato alle ruote tramite rapporti fissi, non vi è modo di carpirne le sfumature dell’erogazione. Ciò che posso dire a riguardo è sicuramente che è un motore poco potente per il peso della vettura, pertanto in salita, quando rimane praticamente da solo a trainare la vettura, arranca parecchio, ed il “cambio” si trova costretto ad alzare i giri financo sopra i 5000 g/min per riuscire a mantenere la velocità o imprimere anche solo blande accelerazioni. Una nota positiva è invece che comunque, compatibilmente col fatto di mantenersi sempre ad alti giri, si dimostra sempre essere un motore abbastanza silenzioso, sia da dentro che da fuori l’abitacolo. Parlando invece del motore elettrico, sicuramente non si può dire nulla di oggettivamente negativo; con l’ultimo aggiornamento è stato portato a 95cv e 185nm di coppia ed alle bassissime e medio basse velocità il suo contributo è concreto e permette, fino almeno ai 30km/h, di scattare nel traffico con grande prontezza, nonché consente di fare manovre su pendenze fortissime senza alcuno sforzo apparente e spesso senza nemmeno la necessità che il sistema accenda il propulsore termico. Parlando invece della combinazione tra i due propulsori le mie impressioni sono le seguenti: innanzitutto il “cambio” uccide qualsiasi sensazione positiva quando si accelera, ed anche se la spinta è buona, la sensazione quando si accelera è comunque molto avvilente. In secondo luogo la spinta effettiva dipende dallo stato di carica della batteria, giacché quando la batteria scende un po’ di carica e/o viene sfruttata maggiormente con qualche accelerata consecutiva, il sistema limita la potenza erogata dal motore elettrico, peggiorando le prestazioni complessive. L’unico frangente nel quale il sistema risulta meno spiacevole è in un contesto urbano; fino ai 60-70km/h affondando sull’acceleratore si ottiene una spinta buona e soprattutto senza alcun ritardo, dato che per i primi secondi il sistema concede al motore elettrico di raggiungere la sua potenza di picco, potenza che però scade rapidamente in favore del motore termico non appena quest’ultimo viene portato in regime di potenza massima del “cambio”. L’unico ambiente dove per i miei gusti quest’ auto può risultare piacevole è pertanto in città, quando ci si muove sotto i 50-60km/h. In tali condizioni il motore termico è spento per circa almeno l’80% del tempo e quando si accende, essendo in tale frangente molto coadiuvato dall’elettrico, non sale mai troppo di giri, pertanto il confort acustico rimane sempre eccellente. Mentre fuori città, per quanto se ne apprezzi l’assetto, la vettura diventa sgradevole quando si cerca maggior potenza e quando si presentano le salite. In autostrada invece il sistema esprime il peggio di se, nonostante il confort acustico ottimo, la buona sensazione di controllo e tutti gli aiuti alla guida (che funzionano bene). La problematica maggiore è sicuramente la facilità con la quale il motore venga imballato a regimi spropositatamente elevati quando si accelera e, soprattutto, quando c’è una salita, anche se ci si limita ad andare sui 100 all’ora. In tali condizioni ovviamente anche i consumi peggiorano moltissimo. Concludo parlando quindi dei consumi, che variano veramente tanto a seconda del tipo di utilizzo. La situazione nella quale si consuma meno è un misto urbano-extraurbano nel quale si riesce a tenere il più possibile i 30-40km/h quando il motore termico è spento, ed i 70-75km/h quando il motore termico è acceso; procedendo in questo modo altalenante, che va a sfruttare appieno l’intervallo di efficienza massima dei due propulsori, non è difficile fare 32-34km/L. In un normale utilizzo in città, guidando in maniera economa ma non troppo, si fanno fra i 25 ed i 28km/L, che diventano 20-23km/L di estate, con l’aria condizionata al massimo e nel peggior ingorgo che si possa incontrare. Fuori città, guidando sempre in maniera attenta ed evitando di superare gli 85-90km/h, si sta tranquillamente fra i 26 ed i 29km/L. Parlando delle andature a velocità costante, e quindi in autostrada o sulle statali, la situazione diventa meno gradevole; a 75km/h si sta sui 28,5-29km/L, ma già a 100km/h si scende subito sui 19-19,5km/L, per finire poi a circa 15,5km/L a 135km/h. Tutte le velocità che ho elencato corrispondono alle velocità reali da GPS e tutti i consumi ai consumi reali, aventi uno scarto misurato del 2,5% in negativo rispetto al dato più ottimistico che mostra il computer di bordo della vettura.