Audi Q5: dolce a passeggio, cattiva se “tiri”

Giunta alla seconda generazione (nata nel 2008, era stata oggetto di restyling nel 2012), l'Audi Q5 si rinnova completamente, ricevendo forme più spigolose, in linea con lo sviluppo stilistico degli altri modelli della casa, e un aggiornamento della meccanica, con motori più efficienti, la trazione integrale quattro ultra (quando non viene richiesta tutta la potenza e le condizioni di guida lo permettono, l’auto viaggia con la sola trazione anteriore e risparmia carburante), le sospensioni pneumatiche adattative a controllo elettronico e una nuova generazione di sistemi di connettività e di dispositivi elettronici di assistenza alla guida. Le dimensioni esterne cambiano poco (è lunga 466 cm, 3 più della vecchia), il peso scende in media di 90 kg e la linea non viene stravolta rispetto a quella della precedente generazione, ma mette in evidenza tratti più decisi: i fari, lunghi e appuntiti,  hanno un disegno elaborato (a led costano 1.430 euro, a matrice di led 2.280); la mascherina e il paraurti, con le grandi prese d’aria laterali, sono imponenti; e i passaruota, allargati, aumentano la percezione di solidità della macchina, così come le fiancate scolpite e attraversate da profonde nervature, che incidono anche il cofano.

Anche all’interno l’Audi Q5 mantiene il classico stile elegante e minimalista (un po’ freddo) comune a tutte le auto della casa tedesca. Le finiture e i materiali sono di ottimo livello e l’assemblaggio preciso. La plancia, divisa in senso orizzontale da una modanatura in alluminio (o in legno, secondo l'allestimento) che ne evidenzia l’ampiezza, è dominata al centro dallo schermo a colori di 7” (8,3” col navigatore Plus, da 1.585 euro) del sistema multimediale. Il cruscotto ha una forma tradizionale ed è ben leggibile, ma per 600 euro conviene acquistare il virtual cockpit (che progressivamente sta entrando nei listini di tutte le Audi), che offre la scenografica strumentazione digitale configurabile. Il “clima” automatico è efficiente, ma di serie è monozona: se si vuole quello a tre zone (a due zone davanti, e con la possibilità di impostare separatamente la temperatura per chi siede dietro) si devono sborsare 825 euro (l’alternativa bizona non è prevista). Le poltrone sono comode e ampiamente regolabili manualmente (la registrazione elettrica si paga a parte, da 480 euro). Il divano, invece, va bene per due: al centro, infatti, c’è il grosso tunnel della trasmissione a dare fastidio a chi sta in mezzo, e la seduta è più corta e rigida. Peccato, poi, che quello scorrevole, utile per dare più spazio ai passeggeri o ai bagagli, sia a pagamento (425 euro). 

L’Audi Q5 ha un sistema multimediale evoluto, configurabile attraverso la manopola a pressione e rotazione che integra sulla superficie superiore un touchpad che riconosce la scrittura manuale e i consueti gesti utilizzati sugli smartphone, come lo zoom. La Q5 2.0 TFSI quattro S tronic del nostro test aveva una superficie tattile molto più grande e di più facile utilizzo, proprio davanti alla manopola dell’MMI, proposta solo sulle versioni automatiche. Inoltre, la nuova Q5, come la sorella maggiore Q7, ha il navigatore con “l’assistente personale dal percorso” che memorizza il tragitto abituale e ne suggerisce uno alternativo in caso di traffico intenso. 

Anche sul piano dei sistemi di ausilio alla guida l’Audi Q5 si difende bene, migliorando parecchio rispetto al modello precedente. Si va, infatti, dall’adaptive cruise control (ACC) con assistente al traffico (jam assist), che può intervenire parzialmente sul volante, all’Audi active lane assist, che facilita il mantenimento della corsia. Ci sono, inoltre, la visualizzazione della distanza, che avvisa il conducente quando supera lo spazio di sicurezza; l’assistente al traffico trasversale posteriore (da utilizzare quando si esce da un parcheggio) e l’assistente agli ostacoli (Collision avoid assist). E, ancora (di serie), l’Audi pre-sense city, che segnala pedoni e veicoli e avvia una frenata di emergenza; l’assistente al parcheggio (che riconosce se lo spazio è sufficiente e, premendo il tasto "Park", effettua un parcheggio semiautomatico), il riconoscimento della segnaletica tramite una telecamera e l’assistenza nelle discese ripide e a scarsa aderenza.

Ma veniamo alle impressioni di guida dell’Audi Q5 2.0 TFSI quattro S tronic, messaci a disposizione dalla casa tedesca in Messico, dove sorge il nuovo stabilimento in cui la Q5 viene costruita. Grazie alle dimensioni abbastanza compatte, al peso contenuto (in rapporto agli ingombri) e alle sospensioni pneumatiche davvero efficienti (2.345 euro,  consentono di variare automaticamente l’altezza da terra della vettura e di regolare la risposta degli ammortizzatori), la Q5 è una vettura sicura e confortevole nella guida tranquilla. Ma può dare grandi soddisfazioni anche quando si cerca di sfruttare a fondo il 2.0 TFSI turbo a iniezione diretta di benzina da 252 CV, grazie alle doti di precisione dello sterzo, alla rapidità di risposta del cambio a doppia frizione S tronic e all’elevata tenuta di strada. Potente, vivace e capace di spingere forte fin dai bassi giri, il quattro cilindri  sfodera un temperamento sportivo quando si preme a fondo sull’acceleratore, mostrando un ottimo allungo, fin oltre i 6000 giri. Anche nei percorsi tortuosi la Q5 è divertente da guidare: si fa apprezzare per l’elevata agilità e la rapidità nei repentini cambi di direzione, senza un eccessivo coricamento laterale in curva. Nel traffico è facile e poco affaticante, ma fa un po’ soffrire nei parcheggi, perché la visibilità posteriore è scarsa (ci si deve affidare ai sensori, di serie). I consumi, ovviamente, crescono notevolmente se ci si fa prendere… il piede dalla cattiveria del 2.0 turbo. Nel nostro test, comunque, siamo riusciti a percorrere una media di 11 km/l, nelle più diverse situazioni di utilizzo, compresa una puntatina su strade bianche e sabbiose (dove la trazione integrale quattro si è dimostrata all’altezza della situazione).

L’Audi Q5 arriverà nelle concessionarie italiane a fine gennaio 2017: nella versione 2.0 TFSI quattro S tronic del nostro test, a partire da 53.950 euro, oltre che col 2.0 TDI a gasolio da 163 CV (da 48.450 euro) e da 190  (da 49.250 euro). Tanti gli optional a listino, per soddisfare le esigenze di tutti (e rendere ancor più salato il conto). Più avanti arriveranno anche la 2.0 TDI da 150 CV e la 3.0 TDI da 286 CV. 

PREGI
> Comfort. Le sospensioni pneumatiche sono efficienti in ogni situazione, l’insonorizzazione curata e il motore, fluido, fa sentire il suo ruggito solo quando si schiaccia sul pedale dell’acceleratore. 
> Finiture. L’assemblaggio dei pannelli preciso e i materiali di qualità danno la sensazione di trovarsi su un’auto di lusso.
> Tenuta di strada. Anche grazie alla trazione integrale è elevata e contribuisce a rendere la macchina sicura e facile da guidare.

DIFETTI
> “Clima”. Quello di serie è automatico monozona, un po’ poco visto il prezzo della vettura. 
> Divano scorrevole. Migliora la sfruttabilità dell’abitacolo e del baule, ma va pagato a parte (425 euro). Perché non offrirlo di serie, almeno sulle versioni più costose?
> Visibilità posteriore. È scarsa a causa della forma del lunotto e dei larghi montanti posteriori.