Audi Q5: va veloce, ma saltella un po’

C’erano una volta (e per molti automobilisti ci sono ancora) le suv a gasolio, l’ideale per macinare chilometri senza svenarsi per i rifornimenti. Poi, nel 2015, è arrivato lo scandalo del dieselgate, con la relativa lotta delle amministrazioni locali (spesso esagerata) verso questo tipo di alimentazione e la conseguente accelerazione verso le auto elettriche. Che saranno il futuro, questo è fuori discussione, ma ad oggi non rappresentano ancora la soluzione per muoversi in piena libertà. Ecco allora che le ibride plug-in fanno da trait d’union per traghettare il mondo dell’auto dai motori a combustione a quelli 100% a corrente. L’ultima novità del settore è l’Audi Q5 55 TFSI e: mette insieme un 2.0 turbo a benzina da 252 CV con un motore elettrico di 143 cavalli, in grado, grazie alla batteria al litio da 14,1 kWh alloggiata sotto il baule, di far percorrere secondo la casa fino a 45 km a emissioni zero. La potenza combinata è di 367 CV. Tra i suoi vantaggi rispetto alle vetture a benzina o turbodiesel c’è il fatto che la tassa di possesso si calcola solo sul motore termico, e in questo caso non si paga il superbollo (scatta oltre i 185 kW). Inoltre, in alcune regioni è prevista una esenzione per i primi anni (nelle Marche si arriva a sei anni, e nelle province autonome di Trento e Bolzano a cinque). 

L’Audi Q5 55 TFSI e quattro S tronic è già in vendita nell’allestimento Business, a 64.800 euro, o S Line plus (67.300 euro). Accanto a lei è appena stata introdotta la 50 TFSI e, con 299 cavalli complessivi: stessa meccanica, ma, grazie a una taratura software, il motore elettrico sviluppa meno potenza. Per quest’ultima i prezzi partono da 57.500 euro, quindi si può beneficiare dell’ecobonus statale di 1.500 euro (2.500 in caso di rottamazione) riservato ai modelli a basse emissioni sotto i 61.000 euro. Altri vantaggi, da valutare comune per comune, riguardano l’accesso alle zone a traffico limitato (inclusa l’Area C di Milano, che è gratuita per tutte le ibride) o il parcheggio gratis sulle strisce blu (avviene, per esempio, a Bergamo e a Varese). La nuova AUDI Q5 55 TFSI e è uno dei sei modelli plug-in che la casa tedesca conta di lanciare entro fine 2019: a farle compagnia, le versioni bimotore di A3, A6, A7, A8 (nella versione allungata) e Q7. Tutte potranno accedere alla rete di colonnine (circa 110.000 in Europa e 5.000 in Italia) del programma Audi e-tron Charging Service, pagando un abbonamento a partire da 4,95 euro al mese e 0,45 euro per ogni kWh ricaricato.

Da fuori, pochi particolari distinguono questa versione Audi Q5 55 TFSI e ibrida dalle normali Q5. Al di là della sigla nel portellone, si può notare il secondo bocchettone di rifornimento: è nella fiancata sinistra dietro alla porta posteriore, mentre sul lato opposto della vettura c’è quello della benzina. Anche l’abitacolo è quasi identico, moderno e ben rifinito. Riservato a questa variante bimotore il tasto EV alla base della consolle centrale: permette di impostare tre modi di sfruttare la batteria. Si può scegliere se marciare in modalità elettrica (fino a 135 km/h), se preservarne la carica, utilizzando esclusivamente la benzina, oppure se lasciare gestire in automatico alla vettura l'apporto dei due propulsori alla vettura, per ottimizzare i consumi. Nel cruscotto digitale (300 euro) vengono mostrati i contributi dei due motori, oltre ai consumi e alle autonomie, a benzina e con la batteria. Confortevoli i sedili e non manca il divano scorrevole. Tuttavia, tirandolo in avanti, si crea uno spazio tra questo e il piano di carico: come in un buco, possono cadervi piccoli oggetti. A proposito del baule, non sono molti, per un’auto lunga 466 cm, i 465 litri di capacità minima (per le altre versioni è di 550 litri). Pochi anche i 40 cm in altezza fra il piano di carico (sotto cui trovano posto le batterie) e il tendalino: non si riescono a sovrapporre due valigioni. 

Abbiamo già citato i due protagonisti di questa Audi Q5 55 TFSI e, il motore a benzina e quello a corrente (integrato nel cambio a doppia frizione S tronic a sette marce). Insieme muovono le ruote anteriori, e al bisogno anche quelle posteriori. Infatti, la trazione integrale sfrutta il sistema “quattro ultra”: per ridurre i consumi di carburante, o di energia, il moto viene trasmesso al retrotreno solo sui fondi scivolosi, grazie a una frizione a dischi multipli. Sei le classiche modalità di guida importabili con il tasto drive select: oltre a quelle efficiency (più attenta ai consumi), comfort, auto, dynamic (la più sportiva) e individual (personalizzabile), non manca una funzione per la marcia in off-road. Tutte variano la risposta di motore, cambio, sterzo, “clima”, cruise control e nei modelli con sospensioni pneumatiche (2.345 euro) la rigidità dell’assetto e l’altezza da terra. Le batterie si ricaricano nei rallentamenti e la logica di gestione è davvero raffinata: sfrutta anche le informazioni dal navigatore per capire se ci si trova in prossimità di una curva o su una discesa e aumentare il recupero di energia. Inoltre, in questi casi un “colpetto” sul pedale dell’acceleratore fa capire al guidatore che conviene sollevare il piede, per non sprecare inutilmente carburante o corrente. La piena carica delle batterie avviene allacciandosi a una presa domestica a 230 volt (in questo caso sono necessarie 7 ore per il pieno) o da una colonnina pubblica fino a 7,4 kW (in 2,5 ore): per queste ultime il cavo va acquistato a parte (380 euro), mentre i connettori per le ricariche da casa sono di serie. Vengono forniti in una borsa in tessuto, che sottrae ulteriore spazio nel baule.

Nel nostro test di un centinaio di chilometri alla guida della Audi Q5 55 TFSI e abbiamo messo insieme un tragitto urbano, con passaggi anche in aree a traffico limitato viaggiando a corrente, un tratto autostradale e uno in montagna. In città, anche senza forzare il funzionamento a batteria, raramente si sente girare il quattro cilindri a benzina (ovviamente se c’è carica a sufficienza). Si viaggia nel silenzio e se l’asfalto è liscio, nel comfort assoluto. Invece, sulle buche, come sui giunti autostradali, l’auto sobbalza un po’ troppo: l’assetto è stato irrigidito per tener testa ai 2030 kg di peso a vuoto (quasi 300 in più rispetto a una 2.0 a benzina di cui trovate qui il primo contatto). Va leggermente meglio con le molle ad aria, proposte, come già accennato, a 2.345 euro. Quando entrambi i motori lavorano, la spinta è ottima (la casa dichiara una coppia di 500 Nm totali da 1250 a 5000 giri) e in generale funzionano in maniera fluida e progressiva. Tuttavia, non è così nelle salite di montagna: infatti, frenando prima di un tornante l’unità a benzina viene spenta e l’auto recupera energia elettrica; con il motore elettrico si affronta la parte centrale della curva, mentre inevitabilmente in uscita deve riavviarsi il “duemila”. E in questo passaggio la fluidità non è il massimo. La spinta complessiva è comunque buona, come la tenuta di strada, una volta fatta la tara con il peso elevato. Quanto ai consumi, a fine test abbiamo letto sul computer di bordo circa 14 km/litro: un valore tutto sommato buono per un’auto di questa categoria. Ovviamente lo verificheremo con i nostri strumenti in occasione di una prova più approfondita.

Pregi
> Brio. I due motori assicurano un’ottima vivacità a tutti i regimi di utilizzo.
> Finiture. L’abitacolo è curato, oltre che moderno. All’altezza del prezzo di questa vettura.
> Vantaggi economici. Niente bollo per i primi anni (in base alla regione di residenza) e zero superbollo. Inoltre, alcuni comuni offrono l’accesso nelle Ztl o la sosta.

Difetti
> Baule. Perde quasi 100 litri rispetto alle versioni a benzina a gasolio. E come in queste ultime, facendo avanzare il divano, si crea un’apertura dove possono cadere gli oggetti.
> Comfort sullo sconnesso. Su buche, dossi e cambi di asfalto si sobbalza. Va un po’ meglio con le sospensioni pneumatiche.
> Fluidità nelle salite. Affrontando i tornanti di montagna il passaggio dal funzionamento elettrico a quello a benzina non è omogeneo.