BMW Serie 4 Coupé: canta più piano, spinge più forte

 

C’era una volta la M3, creata nel 1986 dal reparto sportivo Motorsport della BMW come versione targata delle Serie 3 che correvano nel Campionato Europeo Turismo. Oggi, dopo varie generazioni, anche la più iconica delle BMW (seguendo il “nuovo corso” deciso dalla casa per le sigle dei propri modelli) cambia nome e diventa BMW M4: la precedente identificazione rimane in catalogo per la sola variante con carrozzeria a quattro porte. In realtà, per quanto riguarda il peso e le prestazioni le due vetture sono pressoché identiche e, dato che la due porte costa solo un migliaio di euro in più, scegliere l'una o l'altra è in definitiva una questione di gusti o di praticità, visto che la M3 offre cinque posti e la M4 uno in meno. Ancora niente da fare, invece, per una versione famigliare: anche se le principali rivali (Audi RS4 e Mercedes C AMG) la offrono da tempo, e il connubio fra carrozzeria wagon e prestazioni esplosive è sempre intrigante. Difficile, comunque, scambiare la BMW M4 per una più “addomesticata” (ma pur sempre capace di 306 CV…) 435i: qui il cofano è bombato, i paraurti sono squarciati da ampie prese d'aria e non mancano le ormai caratteristiche “branchie” sui parafanghi anteriori (che non sono sfoghi per l'aria calda del motore, ma svolgono una funzione aerodinamica agevolando il flusso dell'aria nei passaruota). Per risparmiare peso, sono in alluminio parti della carrozzeria e delle sospensioni posteriori (il cui telaietto di supporto è imbullonato direttamente alla scocca anziché vincolato con boccole in gomma, per evitare micro-ondeggiamenti nella guida in pista), mentre il tetto, la struttura dello sportello del baule, la barra duomi anteriore e l'albero di trasmissione sono in fibra di carbonio.

 

 

A chi già conosca la Serie 4 Coupé, l'abitacolo della BMW M4 riserva poche sorprese. Di specifico si notano lo specifico pomello del cambio (manuale a sei marce, ormai una rarità su questo genere di vetture), il volante sportivo e i sedili avvolgenti rivestiti parzialmente in pelle (per averli interamente in questo materiale si pagano 1.900 o 3.500 euro). Il resto è “ordinaria amministrazione”: finiture curate come sulle “sorelle” più… borghesi, il navigatore con schermo di 8,8'' (è di serie, ma fornisce le indicazioni di svolta solo all'ultimo secondo utile) e spazio per quattro adulti con relativi bagagli. Se è vero che le prestazioni sono quelle di vetture che costano quasi il doppio, non fa comunque onore alla BMW far pagare a parte optional come la telecamera posteriore (440 euro), i sensori di parcheggio (820), il bracciolo anteriore scorrevole (170), il sistema che controlla l'angolo cieco (580), quello che aiuta a mantenere la corsia (540) e quello che legge i cartelli stradali e li riproduce sul cruscotto (340). Per non parlare del sistema di disattivazione dell'airbag anteriore destro, indispensabile se si prevede di montare sul sedile del passeggero un seggiolino per bambini: altri 60 euro.

 

 

Abbandonato il “tonante” V8 da 4 litri dell'ultima M3, sotto il cofano della BMW M4 torna un 6 cilindri in linea, l'architettura più rappresentativa per la BMW. La cilindrata (3 litri) è la stessa dell'analogo propulsore che equipaggia le 435i e 335i, ma tutto il resto (o quasi) è nuovo: il basamento è specifico, così come i pistoni, l'albero motore, la coppa dell’olio con la pompa  integrata (per assicurare la giusta portata anche nelle curve in pista, quasi come in un motore a carter secco). Inedito pure il sistema di sovralimentazione: i turbo, infatti, ora sono due (anziché uno solo) e messi in parallelo, uno ogni tre cilindri. Non manca neppure un grande intercooler per raffreddare e rendere più densa l'aria che entra nelle camere di combustione (guardando il motore, è la “scatola” in plastica e metallo ben visibile sulla destra). Tutte queste modifiche hanno permesso di ottenere appena 11 CV extra rispetto alla M3 precedente, ma oltre 100 Nm di coppia in più (ora, infatti, sono 550, disponibili fra 1850 e 5500 giri). La potenza, di 431 cavalli, è costante fra i 5500 (un regime al quale la “vecchia” M3 Coupé erogava “appena” 310 cavalli) e i 7300 giri.

 

 

Il passaggio alla sovralimentazione ha presentato ai progettisti alcuni problemi da risolvere. Il più impegnativo dei quali è stato fornire una risposta lineare e senza ritardi rispetto al comando del pedale del gas: un aspetto molto importante per auto pensate anche per l’uso in pista come la BMW M4. Per questo, i turbocompressori sono di dimensioni ridotte: possono così entrare in rotazione con meno ritardo, riducendo quindi il cosiddetto“turbo lag”. Le altre difficoltà hanno riguardato l’allungo e la “voce” da conferire al motore per non fare rimpiangere il V8 aspirato che questo sostituisce. Se per il primo obiettivo la missione si può considerare compiuta (il sei cilindri spinge con furia fino a oltre 7000 giri e il limitatore “entra” a 7600, un regime non molto distante dagli 8200 del V8), sul secondo abbiamo qualche dubbio. È noto, infatti, che i motori turbo “suonino” in maniera meno gradevole di quelli aspirati, che hanno linee di scarico e di aspirazione praticamente “libere” da turbine, compressori e intercooler (che “tagliano” in particolare le frequenze più alte), e nei quali la “musica” è direttamente proporzionale al carico del motore. La BMW M4, invece, esibisce un “vocione” mica male ascoltata da fuori, in piena accelerazione e a gas spalancato, quando valvole specifiche dello scarico si aprono per far fluire più liberamente i gas. Ma, quando non le si chiede tutto, nell'abitacolo la colonna sonora è tutt'altro che convincente: la "quantità" c'è, ma le note sono fin troppo ovattate e poco personali, nonostante l'amplificatore di suono che sfrutta le casse dell'impianto audio, un sistema già collaudato nella “sorellona” M5. L'ululato quasi da vettura da corsa del precedente V8, insomma, qui è solo un ricordo: “dazio” da pagare alle sempre più stringenti norme antinquinamento.

 

 

Ben sviluppata l'elettronica, che non “tarpa le ali” al guidatore ma lo asseconda nel “tirare fuori” il meglio dalla BMW M4. Il servosterzo, elettrico e specifico per questa vettura, può essere regolato su tre pesantezze, e altrettanti settaggi offrono le sospensioni adattative (1.950 euro) e il cambio robotizzato (3.990) a doppia frizione e sette rapporti (l'automatico a otto marce delle altre Serie 4 non sarebbe stato sufficientemente rapido né adeguato agli elevati regimi di rotazione raggiungibili dal motore). L'Esp (DSC nel “linguaggio” della BMW) di norma è sensibile come quello di una berlina da famiglia; ma, in modalità M Dynamic, lascia ampia libertà a chi è al volante (la possibilità di disattivarlo del tutto, naturalmente, non manca, ma la consigliamo solo a chi abbia riflessi pronti e provata esperienza). In queste ultime due modalità, il pedale del gas diviene inoltre più reattivo, e non solo per una diversa taratura dell'elettronica: la valvola wastegate (che evita sovrappressioni nell’alimentazione) rimane parzialmente chiusa ai carichi medi, e parte dei gas di scarico (prodotti in alcune situazioni anche ad acceleratore chiuso, mediante micro-iniezioni di carburante nelle camere di scoppio) viene rimessa in circolo, tenendo così in movimento le turbine per ridurre al minimo i tempi di risposta (effettivamente brevi, anche se non proprio “azzerati”) dei due turbocompressori. La “mano invisibile” dell'elettronica arriva fino al differenziale, autobloccante ma (per la prima volta) di tipo attivo: la percentuale di bloccaggio (e quindi di potenza inviata a ciascuna delle ruote posteriori) viene decisa attimo per attimo da una centralina, ciò che permette di migliorare la trazione e di ridurre la tendenza ad allargare la traiettoria all'uscita delle curve percorse in accelerazione. 

 

 

Tutto questo lungo preambolo era necessario per inquadrare la vettura. Ma come si comporta dal vivo? Che scatti come un razzo e vada molto veloce è quasi banale dirlo: la casa parla di 4,3 secondi per passare da 0 a 100 km/h (4,1 con il cambio robotizzato, montato sull'auto in prova) e di 250 km/h di velocità massima autolimitata (che salgono a 280 con il pacchetto M-Driver's, da 2.550 euro, che elimina il limitatore di velocità). Numeri da supercar, che nella guida appaiono addirittura prudenti, vista la ferocia con cui la macchina si catapulta in avanti quando si affonda il piede sul gas. In ogni caso, a definire il carattere della M4 non sono tanto i (molti) cavalli, quanto quel 40% di coppia in più rispetto alla precedente generazione, disponibile prima e lungo un più ampio arco di giri. Se la “vecchia” M3 aspirata richiedeva una guida quasi frenetica per dare il meglio di sé, con la lancetta del contagiri sopra “quota 6000”, la BMW M4 è altrettanto (se non maggiormente) efficace anche a ritmi più blandi. Una curva da seconda marcia si può percorrere anche in terza, sicuri comunque che se ne potrà uscire “sparati” come un proiettile. Se, inoltre, si è optato per la taratura più permissiva del controllo di stabilità, a volante sterzato e col motore a meno di 3000 giri, una neppure troppo decisa pressione sul pedale dell’acceleratore provoca controllabili (e godibili, anche inutile ai fini del tempo sul giro...) scivolate della coda verso l'esterno: "esibizioni" (da riservare, però, solo all’uso in pista) che anche ai meno smaliziati possono riuscire in tutta sicurezza. 

 

 

In ogni condizione, comunque, ci si sente l'auto "in mano": le sue reazioni sono prevedibili e progressive anche in caso di errori di guida marcati, come il togliere di colpo il piede dal gas in curva. Ma non si pensi che questa "facilità" sia indice di scarsa efficacia: la casa assicura che la nuova BMW M4 è più veloce della precedente M3 sul severo circuito del Nürburgring. Proprio per l'uso in pista sono pensati i freni carboceramici, non solo più leggeri di 12,5 kg ma molto più resistenti alla fatica: 7.500 euro ai quali ne vanno aggiunti necessariamente almeno altri 1.900 per i cerchi di 19'' (al posto di quelli di 18'' di serie, troppo piccoli). Brevi spostamenti in autostrada hanno confermato come anche nella M4, analogamente a quanto già rilevato a proposito delle altre versioni dello stesso modello, i fruscii sulla carrozzeria siano evidenti. Superfluo parlare, poi, di comfort: anche con le sospensioni adattative regolate sulla taratura più comfortevole, le imperfezioni dell'asfalto arrivano dritte dritte ai passeggeri, in maniera evidente anche se non certo insopportabile.

 

 

PREGI

> Cambio manuale. Per alcuni sarà anacronistico, perché fa andare meno e consumare di più. Ma è bello che ci sia ancora un'alternativa classica al “solito” (e costoso) robotizzato a doppia frizione.

> Guida. Non solo la M4 ha prestazioni “spaziali” come tutte le M, ma riesce anche a non intimidire i meno smaliziati, facendoli sentire piacevolmente “piloti”.

> Finiture. I montaggi sono curati e la miscela di elementi “racing” e materiali pregiati è ben riuscita.

> Praticità. Le prestazioni sono pari a quelle di scomode supercar, ma qui non si rinuncia a un baule sufficiente né a quattro posti veri.

 

DIFETTI

> Costo della sicurezza. Visto il prezzo, soprende un po’ dover pagare somme extra non solo per sistemi come quello che monitora l'angolo cieco (580 euro) e quello che aiuta a mantenere la corsia (540), ma anche per la possibilità di disattivare dell'airbag anteriore destro (60).

> Fruscii aerodinamici. In pista o a gas spalancato nessuno ci farà caso, ma la M4 è anche un'auto da usare tutti i giorni: in autostrada, l'aria che scorre sulla carrozzeria si fa sentire già a velocità… legali.

> “Voce”. I tecnici della casa ce l'hanno messa tutta, ma far “cantare” (soprattutto dentro l'abitacolo) il 6 cilindri in linea biturbo come il precedente V8 aspirato era davvero una… “mission impossible”.

> Wagon. Le BMW M sono solo berlina o coupé. Le rivali offrono anche la variante famigliare: una miscela affascinante, e in Italia commercialmente apprezzata.