Citroën C3: a benzina, passa “liscia” su buche e rallentatori

Con la quarta generazione la tondeggiante utilitaria Citroën C3 diventa una piccola crossover. Non cambia praticamente la lunghezza, dato che da un paraurti all’altro misura 402 cm: appena due in più. Per contenere al massimo i costi e rendere più allettanti i prezzi, la nuova Citroën C3 è costruita sulla piattaforma Smart del gruppo Stellantis: in pratica una versione ripensata della CMP nata per la Peugeot 208 e che sarà usata anche per altre auto, come la prossima C3 Aircross e Opel Frontera e la futura “Pandona”, che verrà presentata il prossimo luglio.

Guardando il listino della nuova Citroën C3, un effetti i prezzi sono interessanti: la 1.2 turbo da 101 CV (è il nuovo motore con distribuzione a catena anziché a cinghia) in allestimento You con il cambio manuale costa 14.990 euro e comprende il clima manuale e gli aiuti alla guida previsti dalla legge, come la frenata automatica e il mantenimento di corsia. Certo, al posto dello schermo per l’impianto multimediale c’è un supporto per il cellulare da collegare via bluetooth agli altoparlanti dell’abitacolo e lo schienale del divano è in un pezzo unico, però ci sono comunque i fari a led automatici e gli specchietti a regolazione elettrica. E, per la variante a corrente (113 CV, batteria da 43,7 kWh usabili e 320 km di autonomia media omologata) il sovrapprezzo è di 8.910 euro: in pratica, senza contare gli incentivi statali (che stanno già finendo), bastano 23.900 euro.

L’altro allestimento è il Max, oggetto di questo test, e richiede ben 4.510 euro in più ma comunque rimane appena sotto i 20.000 euro (poco più di 28.000 euro per l’elettrica, senza contare gli incentivi): aggiunge i cerchi il lega, la vernice bicolore, la retrocamera, gli alzavetro elettrici posteriori, il divano frazionato e perfino la piastra di ricarica. Inoltre ci sono un sistema multimediale, con schermo di 10,3”, e il climatizzatore automatico: si gestisce con pratici e intuitivi comandi a levetta. Per entrambe le versioni, optional ci sono solo le tinte metallizzate, la predisposizione per la ruota di scorta e (per l’elettrica) il caricatore da 11 kW anziché da 7 kW.

Se la You dentro è tutta in plastica rigida, dentro la Max lo sforzo fatto per migliorare la qualità percepita è evidente: i pannelli porta integrano rivestimenti bianchi sui braccioli (che si aggiungono a quelli nelle tasche) mentre un inserto morbido in tessuto ricopre la “mensola” che attraversa la plancia: è quasi inutile come portaoggetti, dato che è stretta e con i bordi bassi (alla prima accelerata quello che c’è sopra scivola via). Facili da usare i comandi, sia quelli al volante sia quelli alla sua sinistra: uno è dedicato a disattivare con un solo tocco l’avviso di superamento della velocità.

Il cruscotto è montato alla base del parabrezza: è semplice e ben leggibile, benché scarno: non mostra né il contagiri (utile su un’auto con cambio manuale come quella del test) né i pittogrammi del navigatore. E anche la temperatura del liquidi refrigerante è in alternativa al trip computer. Va letto da sopra il piccolo volante ovale: come nelle Peugeot ma, a differenza di queste, non viene mai coperto dalla corona. Luci e ombre anche per il sistema multimediale, che è diverso da quello visto su altre auto del gruppo Stellantis: è semplice da usare e integra Android Auto e Apple CarPlay senza fili ma mostra una sola funzione per volta e la reattività è solo discreta (l’auto era comunque di preserie e confidiamo in futuri aggiornamenti).

Dietro lo spazio è buono per due (specie per le gambe e sopra la testa), mentre in tre si soffre per la non generosa larghezza alle spalle. In compenso, ci sono due prese Usb di ricarica e pratiche tasche sul retro delle poltrone: due per lato, dato che oltre a quelle tradizionali ce ne sono altre piccole appena sotto i poggiatesta. Il difetto più grande è però quello legato all’accessibilità: le porte sono corte e non si aprono a 90°, mentre il divano arretrato rispetto al giroporta impone qualche contorsione per entrare.

Luci e ombre anche per il bagagliaio: ha forme regolari e, con 310 litri, è di 10 più grande di quello della precedente Citroën C3. Però è privo di doppiofondo e piano ad altezza variabile e la bocca di carico è stretta a causa dell’ingombro dei fanali; senza contare la soglia di carico a ben 80 cm da terra.

Rispetto alla precedente C3 si sta più alto di una decina di centimetri. E questo vuol dire avere una posizione di guida più dominante, che permette anche di entrare e uscire più agevolmente. Su questa più costosa Max, inoltre, il sedile di guida è regolabile in altezza e le poltrone hanno imbottiture a doppia densità: più rigida sotto e più soffice sopra. Il risultato è che ti fasciano senza però risultare costrittivi.

Valido l’assorbimento delle asperità del fondo. Questo anche perché tutte le Citroën C3, pure le meno costose, hanno di serie le sospensioni con tamponi di fine corsa idraulici. Questi elementi, che prendono i posto di quelli convenzionali in gomma, assicurano un migliore smorzamento quando le sospensioni sono completamente compresse, come avviene passando su certi dossi rallentatori o su buche particolarmente profonde. Solo discreta, invece, l’insonorizzazione; ma, visto il prezzo, è accettabile.

Il 1.2 ha la potenza che serve per muovere la C3: non ci sono modalità di guida da selezionare e solo ai bassi giri (quando il turbo non lavora) si potrebbe volere più grinta. Comunque, molte piccole non fanno certo meglio e a questo prezzo spesso i motori non sono neppure turbo. Che sia un tre cilindri si nota però dalle vibrazioni che, specie ai bassi giri, arrivano un po’ su sterzo e pomello del cambio. Quest’ultimo ci ha convinto: ha una leva ben manovrabile e con la corsa definita ed è abbinato a una frizione leggera e ben modulabile. Lo sterzo è preciso quanto serve su una piccola senza pretese sportive ma a bassa velocità non è leggero: in manovra non si ruota certo con un dito, come su altre vetture.