Dacia Spring: migliora parecchio, ma c’è qualche neo nei comandi

Quello che interessa la minuscola crossover elettrica romena è un aggiornamento sostanzioso: se la meccanica rimane quasi invariata, fuori e dentro cambia praticamente tutto. Abbandonate le forme morbide e un po’ superate, ora la Dacia Spring si presenta con superfici lisce e squadrate; non cambiano, però, le dimensioni, molto contenute: è lunga appena 8 cm più della Fiat Panda (e più stretta di 6). I prezzi erano già un punto di forza, e ora sono calati drasticamente: si parte da 17.900 euro (senza incentivi) per la “base” Expression, che c’è solo con 45 CV ed è di gran lunga l’elettrica meno costosa. Non solo: di serie ha tutti gli aiuti alla guida obbligatori dal 7 luglio per le auto nuove, come la frenata automatica d’emergenza e il mantenimento di corsia (trovate qui i dettagli), il “clima” manuale, i retrovisori a regolazione elettrica e i sensori di parcheggio posteriori. Certo, gli alzavetro posteriori sono a manovella e manca la radio: ci sono i comandi audio dietro al volante, ma per riprodurre la musica occorre collegare via Bluetooth il proprio cellulare.

Per 1.000 euro in più c’è la variante da 65 CV, con la stessa dotazione: lo “0-100” ufficiale passa da 19,1 a 13,7 secondi mentre la velocità massima rimane fissata a 125 km/h. Per altri 1.000 euro (quindi 19.900 in totale) si passa alla Extreme del test, proposta solo col motore più potente: aggiunge gli alzavetro elettrici posteriori, i retrovisori ripiegabili elettricamente, la retrocamera e il sistema multimediale di 10” con navigatore (lo stesso della nuova Dacia Duster, che abbiamo guidato qui): poco evoluto, ma sufficientemente reattivo e dotato di Android Auto e Apple CarPlay senza fili. Inoltre, è prevista la ricarica bidirezionale V2L: l’auto può anche cedere corrente (fino a 3 kW), per ricaricare oggetti come una bici elettrica o un computer o alimentare piccoli dispositivi, come una macchina per il caffè. La ricarica è lenta: di serie, la batteria accetta solo corrente alternata fino a 7 kW (servono quasi cinque ore per un “pieno”). Pagando 600 euro, si ottiene anche il caricatore in corrente continua (va ordinato al momento dell’acquisto e non può essere aggiunto successivamente) che arriva fino a 30 kW: sono comunque pochi, ma in poco più di un’ora si rigenera la “pila”. Il caricatore in continua è di serie nelle versioni Business e Cargo da 65 CV, pensate per il commercio: costano rispettivamente 20.200 e 19.900 euro (1.000 in meno col motore da 45 CV).

Per tutte, la batteria è da 26,8 kWh. Secondo la casa l’autonomia media è di 220 km (in prova, con la versione pre-restyling noi ne abbiamo fatti 180). Non molti, è vero, ma d’altra parte questa è un’auto che non nasce per i viaggi: secondo la casa, in media chi ha comprato una Spring percorre 37 km al giorno. Ecco che allora anche i 65 CV della versione guidata si rivelano più che sufficienti, anche perché lo scatto è senza ritardi e l’auto allunga senza cali evidenti fino alla velocità massima di 125 km/h (nel nostro test, siamo arrivati fino a 130 km/h di tachimetro senza sforzo). L’assenza del cambio ha risvolti positivi per il comfort, ma, come prima, manca la posizione “P”, che blocca l’auto: se da spenta ci si dimentica di tirare il freno a mano e non si fa caso agli avvisi nel cruscotto, l’auto resta libera di muoversi, con potenziali problemi di sicurezza.

Le sospensioni e i sedili rialzati consentono di avere una posizione di guida dominante e migliorano l’accessibilità. Una volta dentro, si apprezza la buona quantità di spazio per quattro adulti (il quinto non è previsto): solo chi ha una corporatura massiccia lamenta che i montanti delle porte posteriori sono un po’ troppo vicini alle spalle. Per niente male, in una vettura così corta, è il bagagliaio di 308 litri; lo si può ampliare fino a 1.004 abbattendo lo schienale del divano che, però, è in un unico pezzo. A differenza di molte piccole elettriche, è presente un vano sotto il cofano anteriore, utile per riporre i cavi. Per sfruttarlo, però, servono 127 euro per lo scomparto di plastica; altrimenti, c’è solo la meccanica a vista. Inoltre, non si possono caricare oggetti sul tetto: le barre portatutto sono solo decorative e costano 190 euro (le vende il concessionario e si applicano con della colla, senza viti).

Le plastiche sono robuste ma non “ricche”. In ogni caso, vengono valorizzate dal bel lavoro dei designer e dagli inserti chiari, come quelli delle tasche nelle porte e della plancia. Pratici i tre attacchi YouClip (due nel vano davanti alla leva del cambio e uno dentro la tasca davanti al passeggero): permettono di agganciare accessori dedicati, come portabibita o morse per i cellulari (costano da 14 a 46 euro). Comodo anche il secondo cassetto portaoggetti che, però, va comprato in concessionaria: altri 132 euro. Decisamente migliorato il cruscotto digitale (ripreso dalla suv Duster), ora con una grafica più moderna e di facile lettura. Inoltre, ora il volante si regola quanto meno in altezza (manca sempre la registrazione in profondità, ma è così in tutte le citycar). Peccato solo che i più alti si trovino con il ginocchio destro a contatto con la rotella della temperatura del “clima” (durante il test ci è capitato di ruotarla inavvertitamente) e molto vicino alla chiave, che non è ripiegabile e in marcia sporge parecchio dalla colonna dello sterzo. Pratici i comandi, tutti fisici, sebbene gli alzavetro siano privi di discesa automatica; assenti anche le maniglie sul soffitto.

Se l’aspetto e i contenuti sono migliorati parecchio, anche la guida ha fatto un piccolo salto di qualità: come prima, l’auto ha lo scatto che serve in città e le sospensioni assorbono con efficacia le asperità del fondo (anche per merito delle gomme non ribassate). La scatola dello sterzo è ora nuova e ripresa dalla Duster: assieme alla barra antirollio anteriore di diversa taratura e ai nuovi cerchi di 15” anziché 14 (riservati alla “base), la precisione in curva è migliorata. Non che sia uno dei pregi della vettura, ma siamo lontani dal comando impreciso e parecchio demoltiplicato della Spring pre-aggiornamento. È stata comunque conservata la leggerezza di azionamento e quindi anche in manovra non si fa fatica; contenuto anche il diametro di sterzata, che è di soli 9,6 metri. Come prima, però, una volta usciti dalla città si fanno i conti anche con gli altri limiti della vettura, come la scarsa insonorizzazione: già attorno agli 80 km/h i fruscii e il rumore di rotolamento si fanno notare.