Ferrari 296 GTS: fa la cattiva, ma con gentilezza

Erede di una lunga dinastia di “piccole” Ferrari con motore centrale (una su tutte, la 308 degli anni 70/80) la Ferrari 296 GTS è la versione spider o, per meglio dire, targa della coupé GTB (qui il primo contatto). Da questa si distingue per il tetto retrattile in alluminio che, scomponendosi in due parti, si apre per scomparire in 14 secondi (anche con l’auto in movimento, fino a 45 km/h) nel vano ricavato dietro l’abitacolo. La sua presenza ha comportato qualche modifica nel cofano posteriore e arretrato leggermente l’arco del tetto dietro i sedili, tuttavia, nel complesso, l’effetto estetico resta quello della coupé GTB.

Le forme sinuose, enfatizzate dalla generosa bombatura dei parafanghi, uniscono eleganza a sportività, riallacciandosi a Ferrari del passato, come la 250 LM del 1963 (aprì la strada alle berlinette a motore centrale di Maranello). Senza l’aggiunta di vistosi alettoni fissi, la Ferrari 296 GTS mette anche a frutto un sofisticato studio per rendere efficiente la carrozzeria sotto il profilo aerodinamico. Ne sono esempio l’articolato spoiler al centro della parte bassa del frontale, che convoglia l’aria nel sottoscocca, e l’ala mobile che fuoriesce automaticamente dal bordo del cofano posteriore. L’assenza del tetto fisso rispetto alla GTB ha richiesto degli irrobustimenti allo spaceframe in alluminio che costituisce il telaio della Ferrari 296 GTS, in particolare nella zona intorno alle porte, che ha comportato un aggravio di peso contenuto in 70 kg.

La meccanica della Ferrari 296 GTS resta quella della GTB, compreso il sistema ibrido plug-in o, per dirla alla Formula 1, la power unit. Alle spalle dell’abitacolo è montato, in posizione particolarmente bassa per avvicinare il baricentro al terreno, un 3.0 V6 biturbo da 663 CV con un angolo fra le due bancate assai ampio, 120°, per far posto nel mezzo ai due turbocompressori. Una soluzione che permette di accorciare i condotti d’immissione nel motore rendendo, così, più pronta la sua risposta. Di cavalli il motore elettrico ne eroga 167 e, oltre a spingere insieme a quello a benzina, può muovere da solo la 296 GTS per circa 25 km e fino a 135 km/h. La potenza combinata dei due motori arriva a 830 CV, che si sprigionano sulle ruote motrici posteriori.

Nell’abitacolo della Ferrari 296 GTS ci si cala e i due sedili sono “per terra”. Tuttavia, considerato il tipo di auto, l’ambiente è accogliente e anche spazioso (dietro pilota e passeggero c’è lo spazio per un paio di borse, che si aggiunge al baule sotto il cofano anteriore). I sedili, ovviamente avvolgenti, non costringono il corpo, sono ben imbottiti e ampiamente regolabili. La plancia è come sospesa e, non essendo collegata a una vera e propria consolle, amplifica la sensazione di spazio. Manca anche uno schermo centrale per i servizi di bordo, tutto è concentrato nel chiaro cruscotto digitale e configurabile (alcune funzionalità sono duplicate nel piccolo monitor di fronte al passeggero).

Altra concentrazione di comandi, nel volante. Ingloba i tasti per l’attivazione delle “frecce”, delle luci, oltre a due superfici tattili in plastica sulle razze per le varie funzionalità di bordo. Non hanno, però, un aspetto molto appagante e nelle fasi concitate della guida può capitare di attivarle inavvertitamente. Non molto pratiche anche le altre superfici a sfioramento ai lati del cruscotto, per regolare i retrovisori e per gestire il climatizzatore. Belle e comode, invece, le due lunghe leve in fibra di carbonio dietro la corona per la selezione manuale delle otto marce. Il cambio, che è di tipo robotizzato a doppia frizione, si gestisce anche dalle levette sul tunnel, inserite in una griglia a pettine che ricorda quella entro cui si muove la cloche della trasmissione delle Ferrari di un tempo.

Tornando al volante, sul lato destro compare il classico manettino rosso di tutte le Ferrari: permette di selezionare le quattro modalità di guida. La Wet è indicata in caso di pioggia e mantiene stabile l’auto su fondi viscidi. La Sport è la modalità per la “normale” guida quotidiana, mentre la Race è per quella sportiva, con gli aiuti elettronici sempre vigili, ma più permissivi nel lasciare “fare” al pilota. In CT Off, consigliata per la pista, viene disabilitato il controllo di trazione e sta all’abilità di chi è alla guida gestire il Cavallino quando scalpita.

Un secondo manettino, per così dire virtuale (si chiama eManettino) e costituito da quattro tasti tattili posti sul lato sinistro del volante, gestisce le altrettante modalità del sistema ibrido. Quella attiva all’avvio è la Hybrid, in cui è la gestione elettronica a decidere come e quanto fare lavorare il V6 e il motore elettrico. Quest’ultimo, se la carica della batteria è sufficiente, è l’unico a muovere l’auto quando si sceglie eDrive. Per la guida sportiva, in Performance il V6 è sempre in funzione mentre in Qualify il sistema ibrido sprigiona tutti i suoi 830 CV (nelle altre modalità si “ferma” a 800 CV).

Scrivere che la Ferrari 296 GTS va forte anzi, fortissimo, può sembrare banalità: con 800-830 cavalli a spingere meno di 1600 kg di macchina è ovvio. Non è, invece, scontato il “come” va forte. Sulle torutose strade collinari dell’Appennino fra Emilia Romagna e Toscana, con curve cieche, cambi di pendenza e un manto stradale non propriamente liscio come quello di una pista, non ci siamo trovati a dover domare un puledro imbizzarrito, tutt’altro. La Ferrari 296 GTS ci ha dato l’impressione di “ascoltare” chi la sta guidando, mettendolo a proprio agio, con un’erogazione, sì, feroce dei motori ma anche ben modulabile, per dosare quel che serve per inserirsi in una curva dopo l’altra. Lo sterzo non “legge” le asperità dell’asfalto, è sempre omogeneo nella risposta, ovviamente diretta, e il volante non è granitico e ti fa sentire bene dove siano le ruote.

I freni hanno una corsa breve del pedale, ma sono ben modulabili e hanno un gran mordente. E il cambio della Ferrari 296 GTS è una fionda nello snocciolare gli otto rapporti, con innesti decisi, ma non brutali. Agilissima nei cambi di direzione, la 296 non esita a scaricare tutta la sua cattiveria sui pneumatici dietro, ma ti permette di dosarla come vuoi, per poterla controllare. In tutto questo non va dimenticato il rombo della power unit che, fra l’urlo del V6, il soffio delle turbine e il sibilo elettrico, è a dir poco entusiasmante e ci ha ricordato quello delle Formula 1 (anche loro equipaggiate con un V6 e una parte elettrica).

Detto delle prestazioni, un aspetto della Ferrari 296 GTS che ci ha sorpreso in positivo è il comfort. A parte il latrare della power unit quando viene sollecitata, ad andatura autostradale l’abitacolo è ben insonorizzato. Inoltre, per una sportiva, le sospensioni a controllo elettronico assorbono efficacemente le sconnessioni e alla fine del test non avevamo la “schiena rotta”.

La Ferrari 296 GTS è già in vendita a 320.000 euro, con prime consegne a fine 2022. Fra gli optional, anche Apple CarPlay (3.050 euro, al momento non previsto Android Auto) e la ricarica wierelss per il telefono (1.220 euro). Per chi utilizza l’auto più frequentemente in pista, c’è il pacchetto Assetto Fiorano (32.940 euro) con ruote in fibra di carbonio, uno specifico assetto più sportivo (ma senza sospensioni “elettroniche”), un più esteso uso di materiali compositi che hanno alleggerito l’auto di 8 kg e una veste aerodinamica ridefinita con l’aggiunta, fra l’altro, di flap maggiorati ai lati del paraurti anteriore che contribuiscono ad aumentare il carico aerodinamico di 10 kg.